Нелегкий путь свершений

Чугунные рельсы безо всякого преувеличения можно назвать одним из символов эпохи сталинской индустриализации. Эпохи, главным стремлением которой было вывести вперед, к новым горизонтам отсталую, разоренную и разрушенную Первой мировой и Гражданской войнами страну. Именно железные дороги позволили окончательно связать в единое пространство все части огромной страны, возникшей после революции на месте Российской Империи.  Железная дорога сделала поездки на дальние расстояния доступными для всех, во времена “развитого социализма” стала символом путешествий и общения между людьми,  так что даже соответствующее министерство носило название “Министерство путей со-общения”, а строчка из песни  “под стук колес ко мне приходят сны”  стала крылатой.

Впрочем, узкоколейные железные дороги, к которым относится представленный экспонат, имеют в истории нашей страны несколько иную коннотацию. Поскольку узкоколейное полотно применялось, в основном, в промышленных целях, для многих поколений советских людей  – особенно 30-х и 40-х годов – оно стало не столько символом сообщения, сколько свидетелем великих строек, нечеловеческого труда, непроходимых болот, вечной мерзлоты  и миллионов  человеческих жизней, которыми оплачивались великие свершения того времени.

Представленный нами артефакт является частью демонтированного узкоколейного полотна, которое когда-то было подъездным путем к одному из оборонных предприятий Подмосковья. Узкоколейная железная дорога для многих закрытых предприятий была единственным способом связи с внешним миром. Обычно узкоколейками принято называть полотно с шириной колеи 600—1200 мм (в России – 750 мм). Для сравнения, у стандартного пути ширина колеи составляет 1524 мм, в Европе –  1435 мм. У узкоколеек есть два очевидных преимущества: во-первых, их можно прокладывать на сильно пересеченной местности, например, в лесах, болотах и даже горах. На постсоветском пространстве сегодня сотни лесных заброшенных путей. Во-вторых, они дешевле в постройке и эксплуатации, чем стандартные железные дороги. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более легкие мосты, а при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньше грунта.

Были у узкоколеек и недостатки: меньший габарит и вес перевозимых грузов, более скромная устойчивость и не слишком высокая скорость. Кроме того, узкоколейки не образовывали единой железнодорожной сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определенной цели – перевозки торфа, подвоза оборудования, продукции, переброски воинских частей. Не удивительно, что за последние 20 лет протяжённость таких дорог в нашей стране сильно сократилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть просто была закрыта – часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых. В результате пути оказались бесхозными, были разобраны, рельсы сданы на металлолом.  Сохранились лишь несколько действующих и поныне узкоколейных железных дорог:

 Гулбене — Алуксне
Антоновка — Заречное
Рудница — Гайворон — Голованевск
Кудемская узкоколейная железная дорога
Боржавская узкоколейная железная дорога
Узкоколейная железная дорога Дымного торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия
Алапаевская узкоколейная железная дорога
Апшеронская узкоколейная железная дорога
Узкоколейная железная дорога Пищальского торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Альцевского торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Гороховского торфопредприятия
Узкоколейная железная дорога Мещерского торфопредприятия

Подмосковье, в силу высокой концентрации промышленных объектов, в свое время было самым насыщенным узкоколейками регионом в стране. Это были преимущественно небольшие сети. По протяженности линий и объему перевозок явным лидером были подмосковные торфовозные узкоколейные железные дороги. С появлением электростанций, использующих торфяное топливо, объем его добычи возрос в сотни раз, а протяженность «торфяных» узкоколеек на пике их развития в 1960-е годы составляла более 500 километров. В восточных районах области была создана гигантская система торфовозных узкоколейных дорог, неофициальное название которой — Шатурско-Ореховская сеть. Второй по масштабам была Электрогорская сеть, третья принадлежала Радовицкому транспортному управлению. Начиная с 1970-х годов, протяженность торфовозных узкоколейных дорог стала сокращаться. Но по-настоящему обвальный характер этот процесс принял после 1991 года.

Особенность Московской области в изобилии «закрытых» военно-стратегических и научных объектов. В их числе есть и гигантские подземные командные комплексы, которые могут содержать десятки километров тоннелей. Сведения о наличии подобных объектов давно уже общеизвестны, в то же время, подземные тоннели между ними — тема домыслов, легенд и газетных «уток». Конечно, можно сомневаться в существовании тоннелей глубокого залегания, связывающих, скажем, Москву с подземными комплексами посёлков Заря, Власиха, Чернецкое и Алачково. Но есть все основания полагать, что если они всё же существуют, то проложенный в них железнодорожный путь имеет стандартную колею. Однако узкоколейные пути должны были использоваться при их строительстве. Помимо объектов, которые скрывает завеса строгой секретности, существует официально признанный тоннель Института физики высоких энергий, расположенный в Протвино и его окрестностях. Достоверно известно, что при строительстве тоннеля использовалась шахтная узкоколейная дорога.

Кстати, последний узкоколейный паровоз был выпущен в 1960 году Воткинским машиностроительным заводом (Удмуртия). Произошло это на четыре года позже того момента, когда из ворот Коломенского завода вышел последний советский паровоз широкой колеи. В настоящее время движение по узкоколейкам осуществляется только благодаря тепловозам и электровозам, да и те можно пересчитать по пальцам. Стоит признать очевидное и неизбежное – век узкоколейных дорог России близок к завершению. По крайней мере, век их практического использования. А вот в развлекательных целях узкоколейные дороги еще поживут. Так, близ Переславля-Залесского действует один из немногих в нашей стране Музей паровозов, где можно не только увидеть саму узкоколейку и технику, которая по ней ездила, но и проехаться на механической дрезине. Кстати, дрезина идет в том числе и по рельсам с маркировкой “КМЗ им. Сталина” проката 1947 года.

Отдельного рассказа заслуживает предприятие, на котором был выпущен представленный в нашей коллекции артефакт – Кузнецкий металлургический завод (наряду с КМЗ встречается также аббревиатура КМК, где вторая “К” означает “комбинат”) – пожалуй, самое яркое и многострадальное детище индустриализации. Именно этому гиганту, возведенному в первую же пятилетку планового хозяйства, поэт Владимир Маяковский посвятил в 1929 году свое знаменитое:

Я знаю – город будет, я знаю – саду цвесть,
Когда такие люди в стране Советской есть!

Однако появлению города-сада, точнее Сада-города – именно так назывался строительный поселок, из которого потом вырастет Новокузнецк – предшествовала своя история, полная весьма трагических событий. В начале 20-х годов XX века внимание советских вождей окончательно сконцентрировалось на тяжелой промышленности. Перед отраслью стояла задача обеспечить страну железнодорожным транспортом и металлоизделиями широкого потребления, особенно сельхозинструментом. Для этого следовало построить множество металлургических предприятий. задача была настолько важной, что программу строительства новых металлургических заводов разрабатывал лично глава ВЧК Ф.Дзержинский. В 1926 году Главметалл (государственный трест, отвечающий за металлургическую промышленность) утвердил окончательную редакцию этой программы, предусматривавшую строительство следующих заводов:
1. Магнитогорский металлургический завод;
2. Тельбесский (Кузнецкий) металлургический завод;
3. Криворожский металлургический завод;
4. Уральский завод тяжелого машиностроения;
5. Нижнетагильский вагоностроительный завод;
6. Сталинградский тракторный завод;
7. Ростовский завод сельскохозяйственного машиностроения.

До 1917 года в России существовала только одна угольно-металлургическая база – Украина с ее Донбассом и Криворожьем. Урал, хотя и считался промышленным районом, но значительно уступал Югу. Но объективные возможности создания мощной металлургической базы здесь существовали. Решение о строительстве металлургического завода в Кузнецкой котловине на берегах Оби было принято не случайно – согласно данным еще дореволюционной геологоразведки, здесь имелись крупные запасы высококачественного угля, а рядом, в горах Кузнецкого Алатау, богатые железорудные залежи. Само название «кузнецкая» котловина получила в XVII веке. Здесь жили шорцы – небольшой горный народ, занимавшийся ковкой железных изделий настолько хорошо, что снабжал оружием добрых два десятка народов, живших по соседству. В середине XIX века здесь был построен Гурьевский завод, начата выплавка чугуна. В 1912 году для развития производства в качестве консультанта был приглашен начальник доменного цеха знаменитого Юзовского завода Александр Курако (сегодня именем этого пионера отечественной металлургии назван проспект в Новокузнецке). Однако впоследствии финансирование работ было свернуто, а Курако вернулся на Юг с твердым убеждением, что в Кузнецком крае будет крупное металлургическое производство. Увидеть осуществление своей мечты Курако не удалось, он умер в 1918 году. В том же году развитием Западной Сибири занялись большевики. Занялись от большой нужды – после Брестского мира ими было потеряно 3 млн 330 тысяч тонн металла, производимого на южных заводах.

Был разработан масштабный Урало-Кузнецкий проект, который предусматривал сооружение в Сибири четырёх металлургических заводов. Три из них предполагалось построить на Урале, четвёртый – в Кузнецком бассейне, на тельбесских рудах, на той самой Горбуновской площадке, где мечтал видеть завод Курако. По замыслу, Тельбесский металлургический завод (это название закрепилось за ним на весь период подготовительных работ) должен был ежегодно выплавлять 328 тысяч тонн чугуна. Стоимость проекта оценивалась в 111 млн рублей. Однако вскоре выяснилось, что размеры здешних рудных запасов были преувеличены в 3 раза. По данным разведочного бурения, Тельбесское месторождение содержало не 30, а всего 10 млн тонн руды, которых хватило бы только на 20 лет выработки! Запланированная с традиционным советским размахом стройка оказалась нерентабельной.

Надо сказать, что в 30-е годы подобные ошибки были не редкостью.  Аналогичным образом, как говорят геологи, “роковую ошибку” в эти же годы совершил академик Ферсман, переоценивший запасы никелевой руды в окрестностях будущего комбината Североникель в Монче-тундре.  В результате был построен огромный комбинат, вокруг него возник целый город Мончегорск – и тут руда иссякла. Стоит ли говорить, что по поводу таких “ошибок” думали товарищи из “органов”, и какая судьба была уготована виновным?  Однако, как и в случае с Североникелем, Кузнецкий завод все же был построен. Один из авторов проекта предположил, что если можно возить уголь из Кузбасса на Урал, то, наверняка можно возить руду с Урала в Кузнецк. Вскоре были налажены пробные встречные перевозки руды и угля с Урала в Кузбасс и обратно. 14 января 1929 года Совет труда и обороны оценил этот вариант и принял историческое решение – строить Тельбесский завод! Согласно новому проекту, комбинат должен был ежегодно давать 400 тысяч тонн чугуна и 430 тысяч тонн проката. В апреле того же года Тельбесский завод был переименован в Кузнецкий, а строительная организация стала называться “Кузнецкстрой”.

Для Сибири крупное металлургическое производство было совершенно новым, поэтому появилась необходимость в сторонних специалистах. Для технического руководства строительством пригласили металлурга с большим опытом – главного инженера завода им. Дзержинского Ивана Бардина. По крупным металлургическим предприятиям также был разослан призыв принять участие в организации первого металлургического завода за Уралом. Сразу же откликнулись ученики почившего Курако – приехали шесть мастеров, трое из которых стали начальниками цехов на Кузнецком комбинате.

В июне 1929 года “Кузнецкстрой” начал вербовку разнорабочих. Этот шаг во многом изменил жизненный уклад Западной Сибири – из ближних и дальних деревень к Кузнецкой котловине потянулись неграмотные сибирские мужики с семьями, которые буквально вручную будут возводить КМЗ имени вождя мирового пролетариата. Вся работа на стройплощадке, действительно, выполнялась  вручную – землю грабари копали и грузили лопатами и отвозили на лошадях. Строительство велось непрерывно, круглые сутки, при свете солнца и электрических ламп, в зной и стужу. 29 октября 1929 года стройплощадка получила связь по железной дороге с Транссибом – пришел первый состав с лесом. И только к зиме началось жилищное строительство – возводились дома для техперсонала, бараки и землянки для рабочих. Помимо производственных зданий – мартеновского и прокатного цехов, коксохимического завода, электростанции – закладывались столовые, хлебопекарня, овоще- и мясохранилища, амбулатория, баня. К январю 1930 года закончилось сооружение временной  системы водоснабжения, проложены шоссейные дороги.

Тяжелый труд строителей в кошмарных бытовых условиях стал источником вдохновения для многих советских писателей и поэтов. “Строительство Кузнецка я вспоминаю с трепетом и  восхищением: все там было невыносимо и прекрасно… люди строили завод в неслыханно трудных условиях. Кажется, никто  нигде так не строил, да и не будет строить”, – писал Илья Эренбург. Писатель вовсе не сгущал краски. На одного строителя, согласно официальным директивам, приходилось всего от 1,5 до 3,5 квадратных метра жилья. «Под  жилища заняты все  сени, чердаки, чуланы. Несмотря на то, что  завод входит в  первую группу предприятий  страны, люди не видели ни молока, ни мяса. На стройке начинают появляться единичные случаи инфекционных заболеваний», – говорилось в докладе «О готовности приема рабочей силы». На стройке одна за другой вспыхивали эпидемии – малярии, брюшного, сыпного  тифа. По данным главврача И.В. Родовича, только за 1935 год из Кузнецка из-за низких зарплат и невыносимых нагрузок уехало 124 врача.

Ситуация усугублялась скверным снабжением продуктами. Некоторые современники утверждают, что на великой стройке даже имели случаи каннибализма. Из сводки одного из информаторов горкома партии:
«15 января 1935 года сразу в трех торговых точках большая очередь изломала стойки, а продавца магазина № 22 около шахты «Центральная» ударили палкой по руке.
14 января в 16-м магазине до полусмерти задавили жену инженера, которую пришлось  увезти в больницу. На левом Жилкомстрое у магазина № 4 очередь образовалась уже в 4 часа утра – огромный хвост в 400 человек, но все-таки 90 рабочим хлеба так и не досталось.
Еще больше очередь была в магазине № 1 – 500 человек. Здесь 14 января сломали дверь и кассу. В 3-м магазине вечером была очередь около 300 человек, была давка, крики и  драки, без хлеба осталось 24 рабочих.
15 января в механическом цехе опоздало на работу 6 человек на 30 минут,  объясняя тем, что стояли в  очереди, хлеба не получили и вышли голодными.  Жена коммуниста начальника кузнечного цеха т. Пономарева со слезами заявила,  что 3-й день остается без хлеба, муж ушел на  работу голодный и детей кормить  нечем…»

Чтобы оценить фантасмагоричность жизни социалистической стройки, приведем воспоминания бригадира-каменщика “Кузнецкстроя” В.Я.Щидека: «Когда мы кончали первую батарею в подарок XVI партийной конференции, то я в течение 4 дней не уходил с  печи, домой не являлся. Подушкой для отдыха мне служила рельса, а чтобы было помягче, подкладывал брезентовые рукавицы. Как раз перед этим у меня заболела жена, и я ее отправил в Томск, а дома остались двое ребят, одному 3 года, другому 7 лет. И вот, на второй день после моего ухода младший сынишка заболел и скоропостижно помер. Я под производственным угаром забыл про ребятишек. На пятый день прихожу домой и вижу – младший мой ребенок помер, а старший где-то ходит по площадке и ищет меня. Соседи также ходили и искали, но не нашли. А трупик начал уже пахнуть. Делать нечего, надо хоронить, а после пришлось хорошенько выпить. Пил за победу и пил за горе. Потом мы работали на домне. Здесь у нас сразу не заладилось. На комсомольском каупере работали комсомольцы. Они вступили с нами в соревнование, а мы об этом даже и не знали, пока они нам не поднесли сюрприз: проиграл, мол, ты, Шидек… Началась травля нашей бригады, сделали вызов. Назавтра слет ударников и нас крыли во всю, прямо позором нас заклеймили на митинге. Обещали какую-то телегу сделать и нас на этой телеге тянуть на буксире. Я обратился за помощью к «Рабочей газете». Она нам помогла, и мы на 5 и 6 каупере задание перевыполнили на 370%. Нас премировали жильем. Из барака переселили в каменный дом, дали по комнате».

На Кузнецкой стройплощадке, действительно, бурно процветало ударничество, впрочем, как на любой другой. Так, бригада землекопов А.С. Филиппова на засыпке траншеи главного водовода установила мировой рекорд по перемещению земляного грунта вручную. Кстати, лопата бригадира Филиппова с рабочей частью примерно 50х50 см стала одним из экспонатов Научно-технического музея имени И.П.Бардина. Примечателен также рапорт строителей Кузнецкого завода XVI партийному съезду в июне 1930 года: «Убежденные в реальности сроков, беззаветно преданные Коммунистической партии и интересам рабочего класса нашей страны и всего международного пролетариата, мы, строители Кузнецкого металлургического завода, на боевой приказ партии отвечаем: под её руководством, углубляя социалистическое соревнование и ударничество, наш завод построим в срок, хорошо и дешево. Союзу нужен металл, – он нами будет  дан!» Июнь 1930 года  отмечен в летописи “Кузнецкстроя” и таким памятным событием, как  закладка первых каменных домов нового социалистического  города, будущего индустриального центра Кузбасса – Новокузнецка.

Чтобы иметь хотя бы приблизительное представление о том, сколько людей участвовало в строительстве КМЗ, обратимся к цифрам. На 1 мая 1932 года на площадке было 95 084 рабочих, из них постоянных строителей 7100 человек, металлургов и химиков – 13 тысяч, сезонников (крестьян) – 61 тысяча. Всего населения, считая рабочих, служащих, специалистов и иждивенцев, – 185 288 человек. Собрать такое количество народу одним только оргнабором было, конечно, нереально. По данным краеведа Л.И.Фойгт, до 62% строителей Кузнецкого комбината были раскулаченными крестьянами и заключенными. Он же приводит такой социальный состав сибирских строителей: колхозники, крестьяне, высококвалифицированные рабочие, «отбросный элемент», «ссыльно-переселенцы», «сибулоновцы» (люди, которые содержались в сибирских лагерях особого назначения). Судя по личным делам, хранящимся в отделе кадров, на “Кузнецкстрое” в основном работали спецпереселенцы из Московской области. Предполагалось, что «эти кулаки будут как вольные, но находиться за проволочным ограждениями», с оплатой без коэффициента бытовых условий, т.е. ниже на 30%, чем вольным. Число судимых на площадке, по данным прокурора, составляло около 5 тысяч человек. Из стенограммы бюро райкома партии 3 мая 1931 года: «…Мы находимся в  Сибири, вдали от культурных центров, у нас имеется около 4 тысяч  классовых врагов, которых мы используем, заставляем работать на дело социалистического  строительства, именно поэтому бдительность в отношении классового врага должна быть удвоена, утроена…». Под классовым врагом подразумевали любого, кто не молчал, требовал человеческих условий, одежды, посильной работы. Вот характерные примеры:

«На коксовом цехе имел место такой факт: один из кулаков разговаривал с работницей о том, что она выполняет непосильную тяжелую мужскую работу, это ловкий пример против нас».
«Кулаки Хомутов, Калинин, Нагайцев разлагали артели коновозчиков. Убеждали рабочих, что расценки очень низкие, надо добиваться повышения, агитировали против работы в праздничные дни…»
«…Рабочий сейчас работает не 10-9 часов, а значительно меньше. Мы не сумели до сих пор заставить  кулаков работать полный рабочий день. Кулаки, или вернее «сибулоновцы», преступники, которые не лучше кулаков, должны работать по 11 часов в день».

1 мая 1930 года в праздничной обстановке был заложен фундамент доменной печи. 1 апреля 1932 года в 3 часа 55 минут первая домна была раздута, а уже 3 апреля получен первый чугун. Металл в торжественной обстановке отправили в Москву, а участники церемонии получили по плитке первого сибирского чугуна. Газета Кузнецкой стройки тогда писала: «Слушай, великая пролетарская страна: есть кузнецкий чугун!». По этому случаю сам Сталин послал работникам «Кузнецкстроя» поздравительную телеграмму: «Привет ударникам и ударницам, техперсоналу и всему  руководящему составу Кузнецкого  завода, добившимся высокой  выплавки чугуна на домне № 1 и показавшим большевистские темпы  в овладении новейшей техникой.Уверен, что коллектив «Кузнецкстроя» разовьёт дальше достигнутые успехи, обеспечит не меньшие успехи на домне № 2, введёт в строй в ближайшие месяцы мартены и прокат, построит и пустит в этом году третью и четвёртую домны». Тогда же строившийся при заводе поселок Сад-город был объединен в единый город с Кузнецком и переименован в Новокузнецк. Впрочем, через два месяца – 5 мая 1932 года – город был наречен Сталинском, сам завод также получил право называться именем вождя. Только через 30 лет – 5 ноября 1961 года Указом Президиума ВС РСФСР городу вернули название Новокузнецк.

В сентябре 1932 года была произведена первая плавка в мартеновском цехе, в ноябре вступил в строй блюминг, а 30 декабря в рельсобалочном цехе была прокатана первая партия рельсов длиной 12,5 метров (с 1968 года предприятие начнет выпускать 25-метровые рельсы, а в новейшее время научатся прокатывать и 100-метровые). Другими словами, в 1932 году комбинат уже вступил в строй. Первенец сталинской индустриализации был построен всего за 1000 дней. В отличие от затянувшегося более чем на десятилетие строительства Челябинского и Нижнетагильского комбинатов, КМЗ оказался проектом более успешным. В советской историографии главными причинами этого часто называют трудовой подвиг строителей и металлургов. Этот фактор нельзя сбрасывать со счетов, но, по всей видимости, дело обстояло прозаичней. Помимо обеспеченности трудовой силой, Кузнецкий завод создавался по иностранному проекту при активном участии компаний и специалистов из США, Франции и Германии. Опыт передовых индустриальных государств (КМЗ построен по проекту американской фирмы «Фрейн») позволил минимизировать огрехи советского планирования. Кроме того, на реализацию этих идей у СССР  еще хватало денег (речь идет о германских кредитах). К слову, полную стоимость этого строительства эксперты не знают до сих пор, однако известно, что в 1928 году на подготовительные работы и строительство подъездных веток железной дороги было выделено 5 млн рублей, на строительстве в 1930 году было освоено 50 млн рублей, в 1931 году – еще 150 миллионов. В сумме получается не менее 70 млрд рублей в ценах 2012 года – баснословные даже по нынешним временам деньги.

Вал репрессий в 1936-1938 годы не обошел стороной КМЗ. Так, в мае 1930 года руководителем «Кузнецкстроя» была назначен партиец с дореволюционным стажем, выпускник Политехнического института в Гренобле С.М.Франкфурт, любивший через СМИ разоблачать «вредителей» и классовых врагов. Это именно он доносами добьется признания “врагом народа” инженера Федора Колгушкина. Однако в 1936 году уже самого Франкфурта обвинят в измене Родине, шпионаже и терроризме, после чего расстреляют. Казнят, кстати, и следующего, третьего по счету, директора – Константина Бутенко. А вот четвертого руководителя «Кузнецкстроя» – Тимофея Шкляра – пощадят, дадут всего 10 лет лагерей. В 1937 году на предприятии была вскрыта «глубоко законспирированная и широко разветвленная шпионско-диверсионная организация руководителей служб, отделов, цехов» — всего было арестовано 42 человека. Апофеоз наступит в мае 1937-го, когда на III городской партконференции секретарь горкома прямо заявит: «Мы с Вами сейчас являемся свидетелями такого факта, когда основная руководящая головка нашего комбината оказалась шпионами, агентами, японо-германскими агентами, вредителями». Тогда к расстрелу и заключению был приговорен 431 человек, работавший на КМЗ.

Несмотря на весь социально-бытовой ад, вал доносов, репрессий и борьбу со «шпионами, террористами и подрывным элементом» завод продолжал существовать и даже развивался. К 1941 году большевикам удалось создать на Урале и в Сибири резервную металлургическую базу, которая занимала во всесоюзном объеме выпуска продукции до 35%. Она оказалась очень востребованной в годы войны. Как известно, в первые три месяца ВОВ СССР потерял не только огромные территории, но и лишился более 60% доменного производства, 55% сталеплавильных мощностей и до 42% прокатных. По сути, тяжесть войны в 1941-1942 годах легла на плечи уральской и сибирской металлургии.

Известно, что в начале 1941 года по распоряжению Наркомчермета на Магнитке и КМЗ была проведена серия опытов по литью так называемого “броневого проката”. В июне 1941 года, когда кузнецкая броня доказала свое превосходство над крупповской, на завод поступило указание в кратчайшие сроки наладить промышленный выпуск этого вида продукции. К концу года комбинат производил ежемесячно до 3 тысяч тонн такой стали (этого было достаточно для производства 180-190 танков Т-34). К 1944 году производство выросло до 7 тысяч тонн проката в месяц. В 1943 году предприятие выпустило 4600 тонн снарядного легированного проката, в 1944 году – 33 000 тонн. Кроме того, Кузнецкий металлургический комбинат получил задание обеспечить выпуск батальонных 82-мм минометов и артиллерийских гильз. На полномасштабный выпуск чисто военной продукции КМК перешел чуть позже: в 1943-1944 годах “спецпродукция” в общем вале производства достигла 17%. По большому счету, это был отдельный военный завод, который обеспечивал количественное и качественное превосходство советской  военной техники.

Рельс, фрагмент которого представлен в нашей коллекции, был отлит во второй послевоенный год. Руководителем предприятия в ту пору был герой соцтруда Роман Васильевич Белан. Он занимал это кресло с 1939 по 1953 год – до самой смерти вождя. Судя по всему, Белан пришелся к сталинскому двору, иначе не сумел бы избежать опалы. Ничем особенно примечательным 1947 год в истории КМЗ не отмечен. В этот период на кузнецком предприятии работают в основном демобилизованные новички, которых приходилось заново учить работать на станках. Завод медленно, но верно переориентировался на выпуск мирной продукции. Примечательно, что в Большой советской энциклопедии от 1969—1978 годов это предприятие значится уже как Кузнецкий металлургический комбинат им. В. И. Ленина. В годы развенчивания культа личности Сталина руководители большинства советских организаций сами выступали с инициативой о переименовании – Магнитка и КМЗ в этом смысле исключением не стали.

По признанию экспертов, Кузнецкий завод был в свое время самым совершенным предприятием отечественной черной металлургии. Его основные стандарты – компактное расположение цехов, высокопроизводительные агрегаты от лучших мировых фирм, высокие темпы ввода промышленных объектов – были использованы впоследствии при строительстве других металлургических предприятий. Из кузнецкого металла построены все сибирские заводы, электростанции, железные дороги. По рельсам из кузнецкого чугуна мчатся поезда на Дальнем Востоке, в Казахстане, Средней Азии, Белоруссии. И именно по кузнецким рельсам пошли и первые поезда московского метро. Доля КМЗ в отечественном рельсовом производстве составляла около 70%, предприятие выпускало около 50% узкоколейных рельсов. Кузнецкий металлургический комбинат — единственное предприятие в России, выпускавшее трамвайные рельсы.

К сожалению, современная история Кузнецкого металлургического комбината далека от героизма и трудовых подвигов. Начиная с середины 90-х годов, на предприятии начали меняться управляющие, завод оказался на грани банкротства. Программа выхода КМЗ из кризиса была провалена. В 2001 году трижды орденоносный завод-герой был ликвидирован, а на его месте созданы Рельсы КМК, Конструкции КМК, Сталь-НК, Сибирские товары и пара-тройка еще более мелких компаний. В 2003 году производственную базу КМК выкупили новые хозяева и создали Новокузнецкий металлургический комбинат.

Тем временем, продукция КМЗ – в частности, железнодорожные рельсы, успешно проходит испытание временем.  Как оказалось, некоторые особенно хозяйственные советские граждане использовали детали от разобранного узкоколейного полотна при строительстве частных гаражей, домов, сараев и прочих хозяйственных нужд. Снятые довоенные рельсы широко применялись для вспомогательных целей, в качестве строительной арматуры, на “пасынки” телефонных и электрических линий. Сегодня многие с удивлением обнаруживают в качестве опорных конструкций своих заборов или мостков покрытые ржавчиной рельсы с выпуклым клеймом “КМЗ им. Сталина”. Причем на них по прежнему нет ни щербинки, они еще несколько веков послужат. Находят отрезки старых рельсов и при разборе старых складов, портов. Нередко встречают в лесу заброшенное узкоколейные пути, на которых рядом с названием завода-изготовителя так же отчетливо читается фамилия “великого машиниста индустриализации”.