В свете судового фонаря

Керосиновый судовой фонарь на случай аварии электроснабжения. Произведен норвежской фабрикой морских светильников H.Henriksens EFTF предположительно в начале XX века. Материал: металл на основе меди, линза Френеля. Местами заметны следы благородной ржавчины (патины). На ламповом стекле отчетливо видны нацарапанные буквы и цифры — В 673 (возможно, бортовой номер судна или инвентаризационный номер самого фонаря). Подобные приборы использовались и до сих пор применяются судами для световой индикации во время морских прогулок в условиях ограниченной видимости. Раритет был снят с китобойного судна, затем долгое время использовался в качестве экспоната в одной из мореходных школ. В настоящее время выполняет свое почти прямое предназначение — служит для освещения крыльца в частном доме. Правда, источником света служит уже не керосиновая лампа, а обычная электрическая лампочка.

*     *     *

Керосиновый судовой фонарь из коллекции «Маленьких историй»

В навигационной терминологии судовые фонари, лампы и прочие осветительные приборы издавна называют «сигнальными огнями», из чего понятно, что они предназначены, в первую очередь, не для освещения, а для подачи световых сигналов другим судам. Корабельные огни позволяют определить тип и размер судна, его назначение, стоит оно или движется, какую операцию выполняет, ограничено ли в способности управления. Проще говоря, они нужны для обеспечения безопасности судоходства, предупреждения столкновений с другими кораблями. Так что сигнальные огни обязательны для комплектации всех плавсредств — непогода, поломка или авария могут произойти в любой момент.

Первая в истории попытка обезопасить ночное судоходство относится еще к IV веку до н.э. В «Родосском морском праве», составленном жителями греческого острова Родос, есть ряд статей о предупреждении столкновений кораблей. Сегодня единственный экземпляр манускрипта этого документа хранится в библиотеке Ватикана. В третьей его части, включающего 66 правил, в статье 36 сказано: «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».

Однако и без всяких законов моряки осознавали, что в период стоянки на якоре, при подходе к гавани в ночное время или в туман зажженный на палубе огонь обезопасит корабли от столкновения. С изобретением в начале XIII века венецианцами стекла факелы и открытые горелки постепенно заменили фонарями, которые первое время устанавливали только на корме. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные — от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате» адмирала Вильяма Монсона от 1635 года есть инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».

В наши дни сигнальные огни принято включать от захода до восхода солнца, а при тумане — круглосуточно. Правила их применения в зависимости от времени суток, движения или стоянки, конкретной аварийной ситуации — это целая навигационная наука, которая, пожалуй, будет даже посложнее, чем правила дорожного движения. Каждый огонь характеризуется цветом (белый, красный, зеленый, желтый, синий), дугой освещаемого горизонта (максимально — 360 градусов), дальностью видимости и местом расположения на судне. В соответствии с Международными правилами предотвращения столкновения судов (МППСС), сигнальные огни подразделяются на несколько типов: топовые, бортовые, кормовые, буксировочные, круговые, проблесковые, кильватерные, клотиковые, аварийные, якорные и т.д. Представленный в коллекции раритет отвечает всем требованиям «кормового огня» — он белый (стекло нашего фонаря не имеет окраски), освещает дугу в 135°.

Прежде чем начать рассматривать представленный кормовой огонь, попробуем определить материал, из которого изготовлен его корпус (кожух). Тем более, что вопрос этот довольно спорный. Версия с железом не выдерживает критики, поскольку в этом случае на фонаре не нашлось бы ни одного живого места — ржа за сотню лет не пощадила бы железный прибор. Большие сомнения вызывает латунь. Во-первых, ни дождь, ни ветер, ни даже соленые морские волны не сумели бы до такой степени разъесть золотистую латунную поверхность — это один из самых коррозионностойких сплавов. Во-вторых, патина (оксидно-карбонатная пленка, образующаяся на металле под воздействием окружающей среды) на латуни имеет черный или коричневый цвет — в нашем же случае мы определенно наблюдаем голубой оттенок. Вряд ли это бронза — этот метал дорогой и используется только для производства судовых фонарей декоративного, а не практического назначения. Можно с уверенностью сказать одно — корпус нашего раритета сделан из сплава, основу которого составляет медь — ее как раз и выдает естественная голубая патина.

Фирменная прямоугольная табличка на задней стенке нашего раритета свидетельствует о том, что он был сделан почтеннейшей норвежской фабрикой по производству светильников H.Henriksens EFTF, история которой насчитывает без малого 160 лет. Предприятие это было основано 14 октября 1856 года молодым норвежским кузнецом Хенриком Хенриксеном. Маленький бизнес Хенрика изначально был сфокусирован на производстве оборудования для морских судов. Судя по всему, дела у фирмы и в середине XIX века, и много позже, шли весьма неплохо, поскольку этой семейной компанией сегодня владеет уже пятое поколение Хенриксенов. Правда, спустя полтора века с момента основания она немного изменила свое название — H. Henriksen Mek. Verksted. Адрес фирмы тоже поменялся. Изначально, как указано на фирменной табличке, компания базировалась во втором по величине городе Норвегии — Бергене, расположенном на берегу Северного моря. Нынешнее же поколение Хенриксенов перенесло производство в небольшой Тёнсберг, который до недавнего времени был центром китобойного промысла Норвегии.

utwkrpe1Обратите внимание, на современном логотипе фабрики до сих пор изображены молот и наковальня — в память о ее основателе, кузнеце Хенриксене. Сегодня компания  H. Henriksen Mek. Verksted является одним из старейших и известных мировых производителей оборудования для морской промышленности. Однако фирма уже не занимается производством судовых фонарей, а специализируется на технически более сложных заказах. Причем качественная продукция норвежцев востребована даже в России. Так, 2012 годау фабрика H.Henriksen начала поставлять в Россию, Казахстан и Беларусь абордажное оборудование, необходимое для работы в экстремальных ситуациях.

Перейдем к стеклянной части артефакта — полукруглому рифленому окошку, через которое, собственно, и виден свет. Последние полтора столетия в судовых фонарях во всем мире используют линзы, а не простые толстые стекла. Дело в том, что линза позволяет получить направленный, более яркий свет, который виден с больших расстояний. В свою очередь, обычное стекло дает менее сильное, рассеянное освещение, которое не то что с нескольких миль, с пары десятков метров уже едва различимо.

В наш фонарь абсолютно герметично впаяна линза, названная в честь своего изобретателя — французского физика, создателя волновой теории света Огюстена Жана Френеля. Гениальный француз придумал это оптическое устройство почти 2 века назад, в 1819 году. Причем придумал не просто так, а, что называется, на потребу общества. В начале XIX века морская Европа взялась усовершенствовать маяки — важнейшие навигационные устройства того времени. Во Франции для этой цели была создана специальная комиссия, в которую пригласили работать и Френеля.

Статуя Френеля перед изобретенной им линзой в Морском музее Парижа

Статуя Френеля перед изобретенной им линзой в Морском музее Парижа

Именно он и предложил конструкцию новой линзы. Она состояла не из цельного шлифованного куска стекла со сферической поверхностью, как у обычной линзы, а из отдельных примыкающих друг к другу концентрических колец, которые в сечении имеют форму призм (отсюда рифленая поверхность). Такая линза создает плоский кольцевой пучок света, собирая воедино в том числе и те лучи, которые направлены вверх и вниз. В результате получается направленный свет, почти без потерь. «Яркость света, которую даёт новый прибор, удивила моряков», — писал довольный Френель. И даже англичане — давние конкуренты французов на море — признали, что конструкция французских маяков оказалась лучшей. С тех пор прошло 190 лет, но изобретение Френеля остается непревзойденным техническим устройством, причем не только для маяков. В виде линз Френеля до сих пор делают стекла различных сигнальных фонарей, автомобильных фар, светофоров, телевизоров, проекторов.

Заглянем внутрь нашего фонаря. В нижней панели его корпуса имеются специальные сквозные отверстия — чтобы из полости выливалась вода, которая попадала туда во время ливня или бури. Эта панель подвижная. Ее снимают, чтобы заправить устройство, поскольку изначально оно не было электрическим, а работало по принципу керосиновой горелки.

Для использования необходимо залить в небольшую встроенную емкость керосин (солярку или специальный раствор для ламп), далее в жидкость частично опускался фитиль, другой конец которого фиксировался, после чего горелка поджигалась. Нельзя не заметить, что в нашем случае горелка — это настоящее произведение искусства. Думается, что потомки кузнеца Хенриксена немало времени и душевных сил потратили, чтобы выковать этот изящный, почти ажурный металлический прибор. Для тяги в верхней части корпуса также сделаны отверстия. Уровень огня корректировался специальным механическим регулятором. В прежние времена такие фонари изрядно коптили. Кстати, выход из строя судовой электрики — не такой уж редкий случай, так что многие владельцы маломерных судов до сих пор предусмотрительно берут на борт в том числе и керосиновый фонарь, который не подведет в любой ситуации.

Корабельные фонари в зависимости от типа конструкции бывают двух вариантов: круговые, угол видимости света которых составляет 360 градусов (в них используется цилиндрическая линза Френеля), и секторные — с ограниченным углом видимости. Наш раритет, который задней панелью крепился к судну, а сегодня с тем же успехом привинчен к стене, относится к числу секторных — дуга его обзора достигает около 150 градусов. Дальность видимости подобных приборов обычно не превышает 2-х миль, впрочем, у современных судовых ламп эта характеристика более внушительная. Фонари также делятся на переносные (подвесные) и стационарные. Исходя из того, что представленный артефакт имеет не только крепления для монтирования к стене, но также подвесное кольцо, с чистой совестью отнесем его к числу универсальных.

Простая конструкция фонаря и его широкое применение привели к тому, что их изготавливали практически во всех морских державах, включая Россию. В СССР подобные светильники собирали на Ленинградском заводе металлических изделий, Лысьевском металлическом заводе, заводе «ЗАРЯ» Горьковского СНХ, артели «Молот Октября». Известно, что в 1977 году группа советских изобретателей в составе Э.С. Аксельруда, И.И, Гамарника, Д.Т. Забережня, А.С. Романова и А.Г. Скормина получила авторское свидетельство на усовершенствование кругового судового фонаря. Обычную цилиндрическую линзу Френеля они заменили линзой в форме стакана. Советское ноу-хау позволило полностью изолировать электропатрон от воды, а следовательно, минимизировало риск коротких замыканий.

Судовые огни парусников XVI-XIX веков: 1 - испанской каракки (XVI) 2 — 32-пушечного русского фрегата "Крейсер" (1723) 3 — голландского корабля (1670) 4 - турецкого корабля (XVIII) 5 - французского корабля (1697) 6 — французского корабля "Корона" (1636) 7 - французской галеры (XVII) 8 — русского 100-пушечного корабля (XIX)

Судовые огни парусников XVI-XIX веков:
1 — испанской каракки (XVI)
2 — 32-пушечного русского фрегата «Крейсер» (1723)
3 — голландского корабля (1670)
4 — турецкого корабля (XVIII)
5 — французского корабля (1697)
6 — французского корабля «Корона» (1636)
7 — французской галеры (XVII)
8 — русского 100-пушечного корабля (XIX)

Современный кормовой фонарь, и даже тот, что представлен в нашей коллекции, разительно отличается от тех, что использовались в XVI-XVIII веках. К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло апогея и превратилось в предмет высокого искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, стали главными элементами в декоре судна. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым они принадлежали. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари нередко имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра линейного корабля «Ройял Соверн»: «Лэди Сэндвич, лэди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я — все мы вместе вошли в корабельный фонарь».

К середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговые судов, среди них было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Северной Европы, нередко возникали пробки. Особенно тяжело приходилось во время плавания в этих районах ночью и в тумане. Не удивительно, что в 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и бортовые). Согласно этому установлению все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не установило указанных огней. Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства. Тем не менее, даже несмотря на наличие правил, только за десять лет (1854—1863) в морях произошло 2344 столкновения. Это красноречиво свидетельствовало о том, что действовавшие законы были не совершенны и нуждались в дополнениях. В 1889 году в Вашингтоне прошла международная конференция по разработке нового единого свода для предупреждения столкновений судов. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими правила без существенных изменений действуют и поныне.

Книга «По следам морских катастроф» писателя-мариниста Льва Скрягина, написанная в 1965 году, является, пожалуй, наиболее полным собранием фактов о морских крушениях и столкновениях. Лев Николаевич не только обобщил и достоверно описал уникальные данные, но также проанализировал их, попытался выяснить причину каждой катастрофы. Он уверен, что большинство столкновений имели место по причине несовершенства правил судоходства, в том числе, из-за отсутствия на кораблях достаточного количества фонарей. Приведем небольшую выдержку из его работы: «Только после трагической гибели английского клипера «Нортфлит» в 1873 году у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета. А правило об обязательном несении штаговых огней во время стоянки на якоре было внесено в Правила в 1880 году, спустя год после трагической гибели французского парохода «Бизантин». Он затонул при следующих обстоятельствах. 18 декабря 1878 года «Бизантин» — пассажирский пароход водоизмещением около 1000 тонн направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту 260 пассажиров. Ища убежище от шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в гавань, чтобы стать на якорь. Там уже стоял на двух якорях английский пароход «Ренальдо». Он не нес штаговых огней, и капитан «Бизантина», не заметив его, оказался в опасной от него близости. Силой шторма французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна. Через 5 минут суда расцепились. Получивший пробоину «Бизантин» затонул. Погибло 150 человек». Остается добавить, что упомянутые Скрягиным события произошли позже, чем норвежец Хенриксен начал снабжать суда кормовыми фонарями. Полагаем, что продукция молодого кузнеца из Бергена спасла немало жизней.

23573_600К счастью, современные корабли довольно редко идут ко дну. Но к сожалению, все чаще это происходит не по вине столкновений, а по причине изношенности судна. Нередко списанные посудины используют даже для перевозки пассажиров, подвергая риску сотни человек. Но это уже совсем другая тема. Что же касается современных судовых фонарей, то они напрочь утратили свое прежнее великолепие, превратившись в исключительно утилитарную вещь, без малейшего намека на морскую романтику. Однако есть немало ценителей, которые пытаются использовать благодатную корабельную тему для оформления дач, офисов и квартир. Те, кому не посчастливилось обзавестись раритетным, повидавшим виды судовым фонарем, обзаводятся сувенирными новоделами — благо, таких предложений на рынке великое множество. Смотрятся они довольно стильно, вот только вопрос — выдержат ли они настоящий шторм?

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s