Уникальный документ из категории “Для служебного пользования” с описанием устройства и функционирования реактивного двигателя ЮМО-004B последнего и наиболее совершенного на тот момент в мире военного самолёта нацистской Германии “Мессершмитт-262”. В последние месяцы войны именно с этим самолётом были связаны надежды Гитлера и Геринга на перелом в “воздушной войне”, в ходе которой Рейх терпел одно поражение за другим. Однако испытания и серийное производство Ме-262 были начаты слишком поздно ввиду недальновидности руководства Luftwaffe во главе с Эрнстом Удеттом и заместителем Геринга Эрхардом Мильхом. Документ был разработан коллективом так называемого “Бюро новой техники” Министерства авиационной промышленности СССР в 1946 году. Каждая копия этого документа имела собственный регистрационный номер – в нашем случае №233. Аналогичный документ, выпущенный этим же бюро, был посвящен фюзеляжу и аэродинамическим качествам самолёта (в нашей коллекции отсутствует) . Оригинал, состояние соответствует возрасту. Полная версия документа находится в закрытом доступе.
* * *
Немецкий истребитель Ме-262 многие специалисты считают одним из лучших военных самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. Если бы руководители Третьего рейха вовремя оценили его возможности и боевой потенциал, победа в Европе досталась бы союзникам куда более дорогой ценой. Однако недальновидность Гитлера, непрофессионализм командующего Luftwaffe Германа Геринга, бюрократические проволочки превратили этот первый в истории воздушной войны реактивный истребитель в своего рода «парию» в отряде боевых летательных аппаратов. Но сколь неудачной и короткой оказалась его судьба Me-262, столь удивительной стала послевоенная история заложенных в нём идей реактивной авиации.
ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ФЮРЕРА
У этого самолёта с самого начала была собственная миссия. Наряду со спешно разрабатываемой немецкими учеными “оружием возмездия” (атомной бомбой), “Мессершмитт-262” рассматривался в качестве “оружия спасения” Третьего Рейха от тотального поражения со стороны союзников. Под влиянием имперского министра пропаганды Й.Геббельса, чьё мнение разделялось и многими генералами немецкого верховного главнокомандования, своими поражениями на фронтах Германия была обязана прежде всего непрофессионализму командующего военно-воздушными силами Германа Геринга, неспособному защитить небо и города Рейха от разрушительных налётов союзной авиации. Многие считали, что в случае, если бы немецкому Luftwaffe удалось стать хозяином положения в воздухе, в ходе войны мог бы наступить решительный перелом. И главная надежда в этом вопросе возлагалась на новый реактивный Мессершмитт.
В записях Йозефа Геббельса, которые он пунктуально вел всю войну, тема реактивного Ме-262 всплывает постоянно, а в последние недели войны звучит как заклинание: «В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти. Главное внимание, по решению фюрера, будет уделяться производству МЕ-262». <…> «Прямые попадания с МЕ-262 просто разрывают «москито». Чтобы сбить такой бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».<…> «Сейчас фюрер возлагает огромные надежды на реактивные истребители. Он даже называет их «машинами германской судьбы». Он верит, что благодаря реактивным самолетам удастся — по крайней мере оборонительными действиями — подорвать превосходство противника в воздухе».<…> «Теперь фюрер возлагает величайшие надежды на новые реактивные самолеты. В этом месяце их уже будет произведено 500 штук, а в следующем — 1000. Аэродромы для них удается строить с превеликими трудностями».<…> «Фюрер связывает все свои надежды с использованием этих новых реактивных самолетов. Противник не сможет противопоставить им в воздухе ничего существенного».
Все это – записи, датированные мартом и апрелем 1945 года, когда исход второй мировой войны уже ни у кого не вызывал сомнений. Уже в последние дни войны, когда советские войска стояли у стен Берлина, в ставке Гитлера были назначены шесть уполномоченных для осуществления программы ускоренного производства Ме-262. Руководство программой возложили на двух доверенных боевых генералов – Йозефа Каммхубера, который отвечал за производство ночных истребителей, и Дитриха Пельтца, отвечавшего за выпуск дневных. Третий рейх погибал, но в летные школы ушёл приказ о наборе 20 тысяч курсантов, которым предстояло подняться в воздух на самолетах «германской надежды».
Немецкий реактивный истребитель “Mессершмитт-262” носил и другое наименование – Schwalbe, что в переводе означает «Ласточка». Его лётные преимущества были продемонстрированы уже в первом бою – 25 июля 1944 в небе над Мюнхеном новый Мессершмитт практически в клочья разнес английский скоростной бомбардировщик «Москито». Однако Третьему Рейху не хватило времени, чтобы выпустить достаточное количество “чудо-самолётов”. И хотя с 1944 по 1945 год на немецких авиазаводах было собрано и передано на фронт 1433 реактивных истребителя Me-262, который стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны, ему не удалось выполнить свою первоначальную миссию. Возможно, из-за того, что путь нового самолёте в небо оказался на удивление непростым.
ДОЛГАЯ ДОРОГА В НЕБО
Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоёмкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К тому же сама идея околозвуковых летательных аппаратов воспринималась с некоторым скепсисом, поскольку существовавшие тогда аэродинамические трубы не позволяли определить характеристики столь скоростных самолётов. Впервые разработка самолёта преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого – к сложному. К тому же новый самолет мог летать «на помоях», как шутили авиаконструкторы – то есть не требовал специального авиационного бензина высокой очистки. В конце войны, когда Германия потеряла доступ к нефти, это оказалось важным аргументом в его пользу.
Исходя из габаритов турбореактивного двигателя, который изготовили на заводе компании BMW, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме-262. Необычное сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности (Ме-262 был снабжен так называемым «стреловидным» крылом) стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Конструкция самолета разрабатывалась с таким расчетом, чтобы каждая деталь была проста в производстве и могла изготавливаться на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.
Первый полет реактивного истребителя, пилотируемого одним из лучших летчиков Германии Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Однако тем временем на заводе «Хейнкель» закончили испытания двигателя компании Юнкерс Jumo 004 А, развивавшего тягу 840 кгс. Эти двигатели установили на Ме-262 и продолжили испытания.
Всего было выпущено три опытных экземпляра, и испытания его проходили не очень гладко. 18 апреля 1942 года опытный Ме-262 разбился, лётчик погиб. Всё это грозило тем, что от идеи реактивного истребителя вообще могли отказаться, но положение спас один из из лучших летчиков-испытателей Германии Адольф Галланд. Он всесторонне испытал самолёт в воздухе и на земле и через несколько дней доложил рейхсмаршалу Герингу, что «эта машина – настоящая улыбка Фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения”. Галланд предложил некоторые технические улучшения конструкции истребителя, в частности, отныне все Ме-262 комплектовались – впервые в истории истребительной авиации – катапультными креслами для аварийной эвакуации пилотов в случае повреждения машины. Кстати, до конца войны это спасло жизни 70 пилотам люфтваффе, чьи скоростные истребители были сбиты или повреждены.
Геринг сам заразился энтузиазмом летчиков. Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, и появление нового «неубиваемого» самолета должно было исправить репутацию самого Геринга. Однако убедить Гитлера в том, что Ме-262 и должен стать тем самым «чудо-оружием», ему удалось не сразу. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности новой техники. Он требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. Когда сам конструктор Мессершмитт прибыл в ставку с докладом о новом самолете, Гитлер набросился на него с упреками, не давая сказать слова. Он распорядился продолжать испытания на немногих опытных экземплярах, и из-за этого каприза фюрера подготовка к серийному производству одного из лучших самолетов второй мировой войны была задержана почти на год!
Свою роль сыграл не только холерический темперамент немецкого фюрера, но и его отношение к вопросам стратегии. Оборона в глазах Гитлера была делом второстепенным. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. В свою очередь, Геринг никогда не возражал Гитлеру, а только передавал вниз по инстанции разрушительные приказы фюрера. В отношении заслуженных летчиков он вел себя подчас и вовсе оскорбительно. На одном из совещаний Геринг начал рассуждать о том, что-де немецкие летчики-истребители получили слишком много наград, которых они не заслуживают. Присутствовавший на совещании Галланд, услышав это, побледнел, сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил на стол рейхсминистра. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. В самом конце войны Галланд, который был, по сути, одним из создателей боевой реактивной истребительной авиации, был отправлен в Италию с негласным указанием не возвращаться в Германию до конца войны. Он выжил, и в 1953 году написал мемуары, в которых подробно рассказал в том числе и об истории создания Ме-262.
БИТВА ОБРЕЧЁННЫХ
Между тем ситуация на фронтах стремительно ухудшалась, и уже в ноябре 1943 года нацистские руководители снова вспомнили про «чудо-самолет». Его строительство спешно включили в программу вооружений и дали чрезвычайные полномочия по организации скорейшего производства. Геринг лично посетил заводы Мессершмитта, чтобы ознакомиться с ходом работ по Ме-262. Правда, теперь возникла еще одна заминка: Гитлер предлагал переделать Ме-262 в реактивный бомбардировщик, что потребовало бы полного изменения конструкции, навешивания бомбардировочных прицелов и подвесок для авиабомб. Это могло надолго затормозить производство самолета, поскольку реактивный истребитель по своим летным данным и обзору из кабины вообще не годился для прицельного бомбометания.
А ещё через несколько недель авиационную промышленность Германии настигла масштабная катастрофа: в феврале 1944 года авиация союзников провела целевые массовые налеты на авиазаводы Германии (так называемая операция «Большая неделя»). В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге было уничтожено более 100 самолетов Ме-262, погибли многие техники и рабочие. Производство реактивных самолетов срочно перенесли в глубь Германии, в Лейпхейм, однако и там 24 апреля цеха окончательной сборки были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков…
Поступать в войска реактивные «мессеры» стали только осенью 1944 года. Первую эскадрилью реактивных истребителей поручили формировать одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны, который имел на своем счету 250 сбитых самолетов и являлся одним из самых результативных летчиков-истребителей Рейха. В авиагородке Ахмер возле Оснабрюкка началось создание первого подразделения реактивных истребителей, получившего название «7-я истребительная эскадрилья» (JG-7). Новотны лично отбирал пилотов в свою эскадрилью и укомплектовал её самыми лучшими асами-истребителями, которыми на тот момент располагали люфтваффе. «Боевое крещение» «охотникам за бомбардировшиками» предстояло принять на Западном фронте, который особенно страдал от налетов авиации союзников. Летчики отмечали, что Ме-262 в управлении был значительно легче, чем основной истребитель люфтваффе Мессершмитт-109 (Густав). Правда, Me-262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. К тому же реактивный истребитель довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 – для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, “с этим вооружением летчики эскадрильи JG-7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщика и 15 сопровождавших их истребителей”. Например, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме-262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две “Летающих крепости”, а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель – по одной.
В основном Ме-262 воевали на Западе, однако были столкновения и с советскими летчиками. Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали уязвимость советских машин перед реактивными немецкими. В конце февраля 1945 года советские летчики даже получили специальный приказ – открывать огонь по Ме-262 не дожидаясь сближения, с расстояния в 600 метров. Впрочем, некоторым советским асам – например, знаменитым Ивану Кожедубу и Евгению Савицкому – удалось сбить по Мессершмитту-262. Александр Покрышкин тоже сталкивался с Ме-262, но сбить его не смог. Бывало и так, что советскому лётчику удавалось сбить Ме-262, но командование ему не верило. Так случилось с лётчиком-истребителем майором Околеловым, сбившим Мессершмитт-262 в последних числах апреля 1945 в районе трассы Бреслау-Берлин. Сбитый самолёт упал в труднодоступной местности, и командование попросту не поверило советскому лётчику. Лишь через много лет ему удалось доказать свою правоту – да и то благодаря мемуарам английского лётчика, ставшего свидетелем этого боя и написавшем о нём в своих мемуарах. Англичанину советское командование поверило.
Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля 1945 года. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf» (оборотень), нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против эскорта сопровождавших их истребителей. Не понеся заметных потерь, JG-7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день американские истребители Р-51 «мустанг» устроили смертельную охоту за немецкими Мессершмиттами-109 и Фокке Вульф-190. В военном дневнике I воздушного корпуса США говорится о потере не менее 133 немецких самолётов и гибели семидесяти семи летчиков.
Это было последнее великое воздушное сражение в небе над Европой. Спустя несколько дней пилотам Ме-262 пришлось перебазироваться на аэродром в Праге, очень дальний для активного участия в боевых действиях. Да и мужество и стойкость отдельных летчиков уже не могло предотвратить военного разгрома гитлеровской Германии. Так закончилась боевая история Ме-262. Разработанный еще до войны, годами игнорируемый и едва даже не запрещенный высшим военным руководителем Германии, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена, хотя его влияние на исход войны было ничтожным. Значительная часть построенных Ме-262 погибла в ходе налетов англо-американской авиации, многим из них так и не удалось подняться в небо.
СОКОЛЫ ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ
Конечно, в Кремле знали о том, что у немцев появился реактивный истребитель, и ждали случая, чтобы раздобыть хоть один экземпляр этого чуда немецкой инженерной мысли. В СССР вообще столь же ревностно относились к достижениям немцев в военном авиастроении, как и в Германии – к характеристикам советских танков. Соперничество между русскими и немецкими лётчиками развернулось еще в годы Первой мировой войны (см.заметку “Сталинский сокол”) и продолжилось в годы Испанского противостояния (см. заметку “Орлы безоблачного неба”). Пожалуй, именно в Испании по самолюбию советского военного авиастроения был нанесён самый чувствительный удар. Несмотря на неимоверные усилия СССР, немецкая авиация безраздельно хозяйничала в испанском небе, в качестве демонстрации своего могущества полностью стерев с лица земли испанский город Герника. И это при том, что СССР не скупился на расходы, пытаясь приблизить свою авиацию к местам сражений в Испании. В наши дни мало кому известно, что ставшие туристической достопримечательностью города Аликанте пещеры Канелобре (Cuevas del Canelobre) в 1936 году использовались как ангар для сборки и укрытия советских самолётов Поликарпова – многоцелевых бипланов У-2 (известных на Западе как По-2). Работы по оборудованию этой природной пещеры, заливке бетона, изготовление гигантского туннеля (служащего и по сей день входом в пещеру), а также прокладка почти трех километров горной дороги заняло у советских военных спецов менее года.
Сегодня об этом эпизоде войны в Испании знают разве что специалисты. На самой пещере Канелобре нет ни одного указателя на то, что происходило здесь в годы Гражданской войны. Да и в самом СССР о войне в Испании старались лишний раз не вспоминать. Лишь изредка – да и то по недосмотру – в советской печати выходили материалы на эту тему, как представленный на иллюстрации ниже – где как раз и изображены самолёты Поликарпова в небе Испании.
Однако был у советских лётчиков и ещё один зуб против немецких асов. Дело в том, что многие из них в 20-е и 30-е годы в обход условий Версальского договора учились в СССР и даже были выпускниками высших военных учебных заведений: будущий начальник штаба Верховного главнокомандования фельдмаршал Вильгельм Кейтель, фельдмаршал Вальтер Модель, фельдмаршал Вальтер фон Браухич, генерал Манштейн, Крузе, Горн, Файге, адьютант Гитлера от ВВС полковник Николас фон Белов и многие другие. А будущий разработчик военной авиации Luftwaffe авиаконструктор Хьюго Юнкерс в конце 20-х годов также жил в Москве, где стажировался в конструкторском бюро Андрея Туполева. И хотя многие из них в душе не разделяли идею войны с СССР, все они применяли в войне свой опыт, полученный во время обучения в СССР. Так, в воспоминаниях Николаса фон Белова приводится любопытный диалог, состоявшийся между ним и Гитлером еще в 1939 году, когда фюрер поинтересовался у своего адьютанта, какой опыт тот вынес из своего обучения в СССР. В ответ фон Белов рассказал, что однажды, когда немецкие пилоты проводили учебное бомбометание в районе Липецка (где они учились в местном секретном авиационном училище), одна из бомб разорвалась на поле, где местные мальчишки пасли лошадей. Погибли и дети, и лошади, однако советские власти выставили немецкому командованию счёт только за лошадей. О погибших детях не было сказано ни слова. Из этого случая фон Белов сделал вывод, которым и поделился с Гитлером: «На войне русские не будут считать людей…»
Безусловно, такое вероломство не прибавляло любви к немецким лётчикам у советских военных. Известно, что во многих частях немецких лётчиков даже не брали в плен живыми. Техническое превосходство немецкой авиатехники, сложившееся к началу войны, уже к её середине было выровнено. Новые советские истребители, равно как и советские танки, не уступали, а по многим параметрам даже превосходили вражеские. И тут откуда ни возьмись Ме-262, практически недосягаемый для советских самолётов. Нужно было срочно изучить новую машину – но дла этого её надо было где-то раздобыть. Такая возможность представилась лишь в апреле 1945 года. Тогда обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из той самой 7-й истребительной эскадрильи вынужден был совершить аварийную посадку на территории, занятой советскими войсками. При этом двигатели его самолета получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера – И. Г.Рабкина – отремонтировали. Затем она была перекрашена в цвета советской военной авиации, свастика на хвосте была заменена на красную звезду, и машина была передана для проведения летных испытаний.
Чуть позже части 16-й Воздушной армии захватили более 20 реактивных истребителей Ме-262 на аэродромах в Ораниенбурге, Далгове, а позже – и в берлинском Темпельхофе. «Обкатывать» трофейную реактивную машину приехал генерал Савицкий. Он поднялся в воздух на двухместном истребителе, ассистировал ему в полете немецкий пленный летчик. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном “Швальбе” в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота, это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом всё же удалось спасти машину. До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.
Тем временем в захваченных областях Германии советские и американские специалисты вели настоящую охоту за военно-технической документацией и всевозможными “ноу-хау” германской промышленности. В апреле 1945 года сотрудники армейской контрразведки арестовали в Берлине главного технического советника по реактивным самолетам инженера Э.Пурукера. Уже через несколько дней начальник ГРУ генерал Ф.Кузнецов сообщал министру авиационной промышленности СССР А.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем». Именно от Пурукера стало известно о том, где именно хранилась техническая документация на Ме-262 и другие опытные самолеты люфтваффе. За чертежами были отправлены специальные группы, которые тщательно обыскали конструкторские бюро в Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадте и Бергкристалле восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о секретном аэродроме в окрестностях Праги, на котором базировалось около 60 машин. Пурукер оказался очень ценным информатором, потому что именно он рассказал о технических трудностях, с которыми столкнулись немцы в процессе «доведения до ума» своих реактивных «Ласточек». Он же уточнил, что наибольшее количество выпуска Ме-262 германская авиапромышленность достигла в марте 1945 года, приняв с конвейеров 237 машин.
Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Захваченные самолеты отправили на авиазаводы в Сызрань и на опытные площадки НИИ ВВС, где специалисты тщательно изучили каждый узел. В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме-262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Заместитель наркома авиационной промышленности П.В.Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г.М.Маленкову письмо с предложением немедленно начать серийное производство советских реактивных самолетов на базе Ме-262. Производство самолета планировалось организовать на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета, выпуск чертежей и приспособлений самолета под советское оборудование и вооружение было поручено главному конструктору ведомства Мясищеву, а разработка двигателей – конструктору Климову. Владимир Михайлович Мясищев, тщательно изучив конструкцию Ме-262, также отмечал в своем донесении: «Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»
Однако известный авиаконструктор Александр Яковлев оказался яростным противником этой идеи. В своей книге «Цель жизни» он писал: «На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома Алексея Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение. Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать „Мессершмитт“, то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…» После последующего обсуждения предложение о копировании Ме-262 было отклонено. Хотя советская история немецкого реактивного «мессершмитта» на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me-262 из расчета 5-6 полетов на каждого. Для обучения летчиков предполагалось перегнать 20 самолетов Ме-262 на аэродром 16 воздушной армии в Чкаловскую. Однако это предложение не прошло: первые советские реактивные истребители, знаменитые МИГ-9, были рассчитаны на одного пилота, и нашим летчикам пришлось бы переучиваться с немецких «спарок».
Окончательную “точку” в вопросе копирования немецких реактивных самолётов поставила сама жизнь. 17 сентября 1946 года во время испытательного полёта на аэродроме Чкаловский близ деревни Кишкино в Подмосковье один из немецких “Мессершмиттов-262” разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф.Демида. С этого момента было принято окончательное решение – “немцев” не копировать, разрабатывать своё. Тем не менее, Ме-262 оставил глубокий след в советской авиации. Просто говорить об этом не принято.
ТРОФЕЙНЫЙ АВИАПРОМ
На самом деле это одна из тщательно замалчиваемых тем послевоенной советской истории – как именно советская наука, военно-промышленный комплекс и промышленность распорядились инженерным «наследием врага», которое досталось нам по итогам войны. Во время боев на территории Германии в зону советской оккупации вошли области, в которых было сосредоточено множество авиационных предприятий – в основном крупных авиастроительных концернов вроде «Юнкерс», «Арадо», «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Дорнье». Большинство заводов было сильно повреждено воздушными бомбардировками, многие превратились в руины. Ушли на Запад (как считается, не без помощи западных спецслужб) авиаконструкторы и разработчики новой военной техники – Прандтль, Бетц, Буземан, Георги, Хейнкель, Липпиш и другие. Однако и того, что досталось победителям, могло хватить на многие годы при вдумчивом и серьезном изучении. Поэтому почти одновременно с началом боев на территории Третьего рейха в Москве был создан специальный научно-технический совет (НТС), сразу после войны преобразованный в Бюро новой техники – именно оно выпустило представленный в нашей коллекции документ. Для работы в НТС были мобилизованы профессора, академики, ведущие ученые, задача которых заключалась в том, чтобы «определять научно-техническую политику при дальнейшем развитии армии и флота», а проще говоря – использовать по максимуму захваченный военно-технический и научный потенциал Германии для нужд советской промышленности. В Москву непрерывным потоком доставлялись тысячи страниц чертежей и текстов, образцы изделий, описания экспериментов, научная литература. Сотни переводчиков с немецкого были отозваны с фронта и переквалифицировались в специалистов по научно-техническому переводу. Параллельно в самой Германии шел демонтаж всего, что представляло хотя бы малейшую ценность. К середине 1946 года из Германии в СССР было вывезено 123 тысячи станков и другое промышленное оборудование. Это позволило создать в Советском Союзе девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.
Естественно, особое внимание придавалось новейшим образцам вооружения – реактивным самолетам, ракетной технике, атомным проектам… Хотя Сталин, Ворошилов, Буденный до войны и не верили в мощь новых разработок в сфере вооружения и презрительно отзывались о ракетах, опыт войны многому научил и их. В марте 1945 года, когда ещё грохотала война, но участь Германии была уже решена, вышло постановление Государственного Комитета обороны о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для их производства в СССР. Вскоре вышло решение ГКО «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого ракетного Института в Пенемюнде». Речь идет о предприятии, где создавалось немецкое «чудо-оружие» — Фау-1 и Фау-2. Академик Георгий Бюшгенс писал: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL в городе Адлерсгофе. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института, модели конкретных самолетов, данные общего характера».
Трофейные материалы ученые ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского — оценили не сразу. Однако многие специалисты института быстро поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования были поручены коллективу наиболее авторитетных ученых института. Кроме технической документации, советские специалисты обнаружили недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Ме-162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не-280. Советские учение изучали вражеские разработки. Вот цитата из одного из докладов: «Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники — реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы — показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе, и немцы в этой области имели серьезный успех».
Для изучения вражеских достижений и возможности их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В августе 1945 года проводились стендовые испытания немецких реактивных двигателей. На опытном заводе № 51 началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. В том же 1945 году возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. Нарком авиационной промышленности Шахурин обратился в ЦК ВКП (б) с секретным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии…С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу — по нашим заданиям…».
Об этом немедленно доложили Сталину, и было получено добро на использование «наследия врага» в целях развития отечественной военной промышленности. Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкерс» доктор Б.Бааде добровольно изъявил желание сотрудничать ради продолжения работы в авиации. К советским властям обратился и ведущий специалист по аэродинамике фирмы «Хейнкель» З.Гюнтер. Многими двигали меркантильные соображения — деньги и продовольственные пайки. Некоторые ученые, наслышанные о жестокостях НКВД, просто боялись отказаться.
Всего к работе удалось привлечь свыше тысячи немецких ученых. Их собрали в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Каждый составил отчет о прошлой деятельности научного учреждения и рассказал о своей работе. Познакомившись с этими материалами, советские специалисты давали свое резюме и ставили перед «трофейными» учеными новые задания. Выполненные работы направлялись в Наркомат авиационной промышленности, в научно-исследовательские институты и на предприятия для более полного изучения для применения в своей будущей работе.
В конце августа 1946 года наиболее ценных и перспективных немецких специалистов перевезли в СССР. Их было около семи тысяч. Строителей самолетов собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района на берегу Московского моря. Специалистов по турбореактивным двигателям и приборам отправили на опытный завод №2, расположенный недалеко от Куйбышева. Ученые, занимавшиеся двигателями, заняли свои рабочие места на подмосковных предприятиях — заводе № 500 в Тушине и № 456 в Химках. До сих пор точно неизвестно, какой вклад немецкие учение внесли в развитие советского авиастроения и сколько идей они подсказали своим коллегам из СССР. Однако можно догадаться, что вклад 7 тысяч лучших умов германского авиапрома в развитие советской военно-технической мысли оказался весьма весомым. Быть может, именно эти и подобные им наработки и стали главным военным трофеем России. Трофеем, который позволил полуразрушенной стране в считаные годы превратиться в мировую супердержаву – с лучшей в мире авиацией и вооружением…
скорее слова в конце что сталин ворошилов и будённый не верили в новое оружие – это выдумка чтоб обелить что то