Первыми идею создания железнодорожного состава, движущегося по рельсам с большой скоростью с помощью воздушного винта, осуществили немцы — после поражения в Первой мировой войне они были вынуждены направить всю свою энергию на мирные нужды. В 1919 году изобретатель Отто Штайниц на берлинском авиазаводе собрал вагон Dringos (сокращенно от Doktor-Ing. Otto Steinitz). Обкатка новой техники прошла удачно: Dringos с депутатами Рейхстага в качестве пассажиров разогнался до 100 км/ч! Но то ли транспорт этот показался германским промышленникам слишком дорогим, то ли чересчур шумным, то ли просто неперспективным — детище Штайница так и не дошло до конвейера. Кому же было не подхватить эту техническую идею, как не советским конкурентам? Создание аэровагона стало для молодой Страны Советов делом принципиальным.
Автором отечественного оригинального проекта был талантливый самородок из Риги — Валериан Абаковский. Информации об этом инженере-самоучке до нас дошло мало: родился 5 октября 1895 года, после революции работал шофером в Тамбовской ЧК, с юности проявлял интерес к технике. Именно он придумал новую конструкцию аэровагона и отправил её обоснование в Кремль. Проект партийцам показался перспективным, в результате 25-летний изобретатель получил «добро» и необходимые средства (как бы сейчас сказали — грант). Благосклонность властей вполне объяснима: ведь Абаковский обещал, что его машина будет развивать скорость до 140 км/ч — качество исключительно ценное для Советской России с её необъятными просторами. Предполагалось использовать аэровагон для экспресс-перевозки ценных государственных документов на линиях, соединяющих Москву с провинцией, а также для служебных поездок государственной элиты.
Уже в марте 1921 года по чертежам Валериана Ивановича началась сборка новой чудо-техники. Конструкция была максимально подчинена главной цели — достижению высокой скорости, а потому предельно упрощена и облегчена. Машина оснащалась ходовой частью с двумя колесными парами, тормозами и прочими механизмами, заимствованными у существовавшей в ту пору техники. Переднюю часть кабины сделали клиновидной формы — чтобы добиться предельной обтекаемости. Для повышения аэродинамики крышу кабины немного скосили сверху. Все элементы силовой установки были расположены в передней части аэровагона. Авиационный двигатель вращал деревянный двухлопастный винт диаметром около 3 метров. По расчетам Абаковского, это устройство вполне могло разогнать состав до баснословных в то время 140 км/ч. В июне 1921 года стартовали испытания опытного образца. Экспериментальная модель успешно преодолела более 3000 километров при высоких скоростях, после чего было решено устроить публичную демонстрацию.
Презентацию советской технической новинки решили приурочить к III Конгрессу коммунистического Интернационала, ради которого в Москву приехали активисты компартий нескольких иностранных государств. 24 июля 1921 года часть делегатов должна была отправиться в Тулу на встречу с местными шахтерами. Чем не шанс с помпой продемонстрировать аэровагон? Для доставки участников конгресса в город оружейников выбрали скоростную машину Абаковского, которая вмещала до 25 пассажиров. Отказаться от поездки никто и не подумал — ведь испытания прошли успешно, да и революционерам всегда были интересны опережавшие время технические разработки.
Утром 24 июля 1921 года машина под управлением самого Валериана Абаковского отправилась из Москвы в Тулу. В вагоне, кроме самого изобретателя, находились еще 22 человека. Делегаты в рекордный срок добрались до Тулы, провели назначенные собрания с горняками и вечером того же дня выехали обратно в столицу. В 18:35 часов на 104 км от Москвы, близ Серпухова, случилась трагедия. На одном из неровных отрезков вагон на бешеной скорости буквально вылетел с рельсов. В результате крушения шестеро пассажиров были ранены, семеро погибли, включая самого Абаковского. Все погибшие были похоронены в братской могиле некрополя у Кремлевской стены.
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что аэровагон сошел с рельсов из-за неудовлетворительного состояния железнодорожного полотна. Машина, разогнавшаяся до 85 км/ч, оказалась очень чувствительна к неровностям, и один из ухабов, видимо, стал роковым — вагон не удержался на рельсах и пошел под откос. Как бы то ни было, но катастрофа под Серпуховым на многие десятилетия похоронила идею железнодорожного поезда с авиационным приводом.
