Два контрольных отрывных билета на проезд в автопоезде по территории Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ). Артефакты отпечатаны в типографии Московской типографии №19 по заказу МТУ – Московского транспортного управления. Дата выпуска: предположительно конец 1970-х годов. Формат билета длинный, печать светло-зеленая. Серия ПА-41. Номера последовательные: 536400 и 536401. Подобные контрольные талоны в период с 1959 по 1989 годы пассажиры приобретали при посадке в автопоезд, курсирующий по внутренней транспортной сети ВСХВ-ВДНХ. В коллекциях раритетов почти не встречается. Состояние отличное.
Контрольные талончики на автопоезд ВДНХ словно билеты на машину времени нашей памяти – автоматически переносят в далекое советское прошлое даже тех, кто его и не знал вовсе, а только слышал о нем от своих родителей. Ну а те наши читатели, кто «родом из СССР», при одном лишь взгляде на эти экспонаты из коллекции «Маленьких историй» мысленно наверняка оказываются в ярком открытом вагончике рижского «рафика» с пластиковыми сиденьями, который мчит их с ветерком по бесконечным аллеям и улочкам главной выставки Советского Союза с ее грандиозными павильонами, фонтанами, скульптурами, буйной растительностью… Эти билеты переносят нас в то время, когда ВДНХ считалась “лицом” СССР. А потому воспользуемся случаем и отправимся в ту далекую эпоху.
Площадь ВДНХ сегодня составляет, ни много ни мало, 237,5 гектаров. К моменту открытия в 1939 году комплекс занимал 136 гектаров, на которых разместились около 250 павильонов. Так что вполне логично, что руководство страны еще на стадии проектирования выставочного центра задумывалось о том, как обеспечить это грандиозное по масштабу место отдыха москвичей и гостей столицы внутренней транспортной сетью. И какой только транспорт не бороздил многочисленные улочки и закоулки ВСХВ-ВДНХ-ВВЦ за 75 лет ее существования! Заметим, что во многих случаях для перевозки посетителей выставочного центра использовалась довольно диковинная техника – видимо, чтобы и советских граждан порадовать, а заодно и иностранцам нос утереть передовыми технологиями. Ну где еще на просторах необъятного СССР в то время можно было встретить двухэтажные троллейбусы, автопоезда и экспериментальное мототакси? Но и это еще не всё! Сегодня уже мало кто помнит, что к открытию ВСХВ по территории выставки для удобства посетителей должны были пустить шаропоезд – транспортное средство, о котором сегодня помнят разве что советские архивы и роман «Гианэя» советского писателя-фантаста Георгия Мартынова.
Представим себе поездку по ВДНХ на этом чуде отечественной инженерной мысли и воздадим должное его создателю. Изобрел сие транспортное средство в 1932 году инженер Николай Ярмольчук. Функцию колес в его поезде выполняли большие полые шары со срезанными боковинами, внутрь которых устанавливались электродвигатели. Для шаропоезда, вагоны которого имели форму цилиндра, требовалась специальная дорога — лоток полукруглой формы. Во время движения обтекаемый состав походил на змею — был таким же гибким, юрким, гладким, низко сидящим над полотном лотковой дороги. Благодаря своей форме шаропоезд Ярмольчука должен был развивать колоссальную даже по нынешним временам скорость в 300 км/ч (к слову, современный «Сапсан» преодолевает за час в среднем 200-250 километров). Специально для ВСХВ Николай Григорьевич хотел создать более миниатюрную модель шаропоезда.
Испытания экзотического транспортного средства в 1933 году прошли успешно. Длина желоба, по которому планировалось пустить выставочную чудо-технику, должна была составлять 20 километров. Шесть шаропоездов с семиминутным интервалом со скоростью 100 км/ч могли бы за считанные даже не минуты, а секунды доставлять пассажиров в любой уголок комплекса. В каждом вагоне планировалось оборудовать по 82 кресла. Была даже определена цена билета на одну поездку – 40 копеек. Инженер Ярмольчук всерьез рассчитывал, что его высокоскоростное детище обретет долгую жизнь, а заодно принесет ему вечную славу. На советский скоростной электропоезд даже приезжали подивиться западные журналисты. Однако после некоторых раздумий власти неожиданно решили отказаться от идеи шаропоезда. Под предлогом нерентабельности проект был закрыт и, по слухам, засекречен. Сегодня некоторые эксперты утверждают, что техническая мысль Николая Ярмольчука значительно опередила свое время – страна была просто не готова к ее воплощению. Однако многие элементы конструкции его шаропоезда успешно используются во многих современных транспортных средствах, даже в самолетах.
Но вернёмся к ВДНХ. Несмотря на то, что главная выставка страны в итоге так и осталась без шаропоезда, однако отказываться от транспортного обслуживания гигантской территории выставки руководство СССР не собиралось.Речь шла не просто об удобстве посетителей. Не стоит забывать, что в 1939 году территория современного ВДНХ являлась самой что ни на есть окраиной Москвы – вокруг только капустные поля да деревни. Не будем забывать, что выставка тоже была построена на землях села Алексеевское (подробнее о строительстве ВСХВ, ее настоящем архитекторе, а также о том, как время и люди изменили облик выставки, читайте в истории «Завтра была война»). Поэтому транспортный вопрос – как в плане доставки будущих посетителей к самой выставке, так и проблема их перемещения внутри территории ВСХВ, стоял действительно остро.
К 1939 году столичный общественный транспорт был уже довольно неплохо развит и весьма разнообразен: по Москве курсировали трамваи, троллейбусы, автобусы, маршрутные такси. Более того, в советской столице уже 4 года как действовало метро – правда, пока всего 22 станции, причем все изрядно удаленные от выставочного комплекса. Идея провести ветку подземки к ВСХВ в 1939 году даже не обсуждалась – план метростроения уже был расписан на несколько пятилеток вперед. В соответствии с этим планом станция ВСХВ должна была появиться на карте московского метрополитена спустя почти 20 лет после открытия выставки – в 1958 году. Так оно и произошло. Впрочем, одна из городских легенд гласит, будто к выставочному центру еще в 1939 году была подведена дополнительная ветка метро «Бескудниковская», предназначенная для транспортировки экспонатов. Однако никакого документального подтверждения эта версия не находит.
Куда менее затратным был пуск к выставочному центру трамвая – столичная трамвайная сеть была уже в то время весьма разветвленной, причем трамваи уже курсировали по Ярославскому шоссе вплоть до Ростокино и Останкино. Оставалось лишь проложить небольшую ветку к Главному входу ВСХВ – а главным в то время считался современный Северный вход – с легкой изящной аркой, перед которой установили скульптуру “Рабочий и колхозница”, успевшую поразить Запад на Всемирной выставке в Париже в 1937 году. Итак, к открытию выставочного центра в Москве появилась очень просторная и красивая трамвайная станция «ВСХВ» – с несколькими путями, скамейками и большим навесом. От этой станции до Главного входа было всего около сотни шагов.
Казалось бы, на этом можно было остановиться – трамвай в ту пору перевозил до 22 тысяч пассажиров в час, а у ВСХВ курсировали сразу несколько маршрутов (судя по снимку, только на первом пути останавливались № 17 и 19). Но, поскольку московская выставка должна была олицетворять все самое передовое в Советском Союзе, к ней, помимо трамвая, решили пустить более современное транспортное средство – троллейбус. Эта инициатива должна была не только увеличить пассажиропоток, но и привлечь дополнительный интерес к ВСХВ – ведь первая троллейбусная линия была проложена в Москве всего за 6 лет до открытия выставки, в 1933 году. Так что именно новомодный троллейбус, а не его архаичный конкурент должен был украсить кинохронику с открытия ВСХВ 1 августа 1939 года. К тому же, постройка троллейбусной линии была делом не таким затратным и долгим, как прокладка трамвайных рельсов. Правда, провода до 1-й Мещанской улицы (ныне Проспект Мира) пришлось тянуть аж от самого Ржевского (Рижского) вокзала – а это более 3 километров.
Но удивлять так удивлять: в 1939 году власти пустили к ВСХВ не простой троллейбус ЛК-1 (был назван в честь Лазаря Кагановича), а двухэтажный. Многие советские граждане в ту пору специально приезжали в Москву, чтобы прокатиться на высокой чудо-машине. «Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса. “Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса”. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: “Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе”. Пришлось взяться за свисток», – описывала 7 ноября 1939 года впечатления постового газета “Московский транспортник”.
Первый двухэтажный троллейбус появился в советской столице двумя годами ранее – в 1937 году. Причем это был не отечественный транспорт, а техника, произведенная на капиталистическом Западе. Один-единственный экземпляр был приобретен в 1935 году у британской фирмы English Electric Cоmpany. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа. Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка — результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа», — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. О том, в какую сумму обошлась эта покупка Советскому Союзу, история умалчивает. Зато отлично известно, сколь трудной была доставка негабаритного транспортного средства. Эту историю раскопал исследователь столичного общественного транспорта Алексей Дедушкин. Сначала троллейбус морем перевезли с Туманного Альбиона в Ленинград – эта стадия была самой легкой. А вот с транспортировкой заморской техники в Москву пришлось изрядно понервничать: из-за размеров груза железнодорожники не рискнули устанавливать его на платформу. Так что от Ленинграда до Калинина (Твери) обесточенного двухэтажного усача пришлось тащить на буксире по шоссе (впрочем, шоссе – это громко сказано, в 1937 году это был, скорее, разбитый тракт). 29 июня троллейбус прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили, наконец, во второй троллейбусный парк Москвы.
Английский двухэтажный троллейбус впервые распахнул свои механические двери, точнее дверь, для москвичей 1 сентября 1937 года. «Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель, товарищ Кубриков, хорошо отзывается об этом троллейбусе: «Замечательная машина. Управление послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними», — сообщал «Московский транспортник» 3 сентября 1937 года.
Несмотря на восторженные отзывы прессы, эксплуатация троллейбуса от English Electric Cоmpany продолжалась всего месяц. В октябре машину отбуксировали на Ярославский автозавод – единственное советское предприятие, собиравшее троллейбусы в довоенный период. Здесь двухэтажного британца разобрали по винтикам, детально изучили и сделали копию. Советский аналог английского двухэтажника получил обозначение ЯТБ-3 — ярославский троллейбус, третья модель. Правда, в отличие от английского оригинала, наш двухэтажный троллейбус получился на целых две тонны тяжелее – его масса составляла 10,7 тонн. По этой причине управлять машиной было уже не так просто, особенно зимой во время снегопада.
Отечественные двухэтажники вышли на московские улицы летом 1938 года и были приписаны к первому троллейбусному парку. Поначалу они работали между Охотным рядом и Северным речным вокзалом, а после открытия ВСХВ вышли на маршрут №12, связывавший главную выставку страны с центром столицы: Коптево — Волоколамское шоссе — Ленинградское шоссе — улица Горького — площадь Революции — площадь Свердлова — Кузнецкий мост — улица Дзержинского — Сретенка — 1-я Мещанская—Ржевский вокзал — Ярославское шоссе — ВСХВ (чуть позже его продлили до платформы Северянин). Всего было собрано 10 единиц ЯТБ-3. Известно, что во время Великой Отечественной войны они оставались в столице – эвакуация их была очень трудоемкой и затратной. Старожилы первого троллейбусного парка утверждают, что осенью 1941 года им спустили строгую инструкцию: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы немедленно облить керосином и поджечь. К счастью, немцы не вошли в Москву.
После окончания войны двухэтажные троллейбусы стали постепенно списывать. Отказ от эксплуатации был вызван несколькими причинами: отсутствием стоячих мест, слабой маневренностью, но главное – необходимостью поднятия контактных линий с 4,8 до 5,8 метров. Если учесть, что в Москве в то время было всего 10 двухэтажных ЯТБ-3 и около 600 обычных троллейбусов, вполне понятно, что именно высоких усачей исключили из эксплуатации. К тому же, в 50-е годы завод «СВАРЗ» (Сокольнический вагоноремонтный завод) уже начал выпускать сочлененные троллейбусы, так называемые «гармошки». Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году. К сожалению, ни один экземпляр ЯТБ-3 до наших дней не сохранился, о его существовании напоминают только старые фотографии.
Подведем итог: посетителей к ВСХВ доставляли трамваи, двухэтажные и обычные троллейбусы, а также автобусы и маршрутные такси. Маршрутки развозили желающих от выставочного центра в центр города – до Свердловской, Пушкинской, Комсомольской и других площадей. На линии тогда работали автомобили ЗиС-101 и М-1. У Главного входа ВСХВ для них была обустроена специальная стоянка. Заметим, что удовольствие прокатиться на маршрутке было по карману лишь единицам – например, проезд до площади Свердлова стоил 4 рубля. Как бы то ни было, проблема транспортной доступности главной выставки СССР перестала быть актуальной. Начиная с 1939 года, к ВСХВ вели маршруты трамваев №5, 17, 19, 47, 47к, троллейбусов №2, 7, 12, 13, автобусов №23, 48, Э и М. Теперь перед властями встала не менее трудная задача – внутреннего транспортного обеспечения выставочного центра.
Решение было найдено аккурат ко второму открытию выставки в 1954 году (напомним, с 1941 по 1954 года ВСХВ была закрыта). Во время масштабной реконструкции в 1948-1953 годах по территории выставочного комплекса провели внутреннюю троллейбусную линию. Почему троллейбус, а не автобус? Выбор объясняется, прежде всего, дешевизной электроэнергии по сравнению с затратами на топливо. К тому же, механическая часть экологического транспорта более проста – нет топливной и охладительной систем, коробки передач, не требует смазки, моторного масла и антифриза. Ну и, в конце концов, троллейбус все еще считался передовым видом транспорта. На территории выставки было построено внутреннее полукольцо, а две разворотных площадки разместили по обе стороны от Главного входа (в 1954 году он уже совпадал с современным). Схему движения специально сделали незамкнутой, чтобы траектории троллейбусов и пешеходов не пересекались. Внутренний маршрут протяженностью 10,5 километров обозначили литерой «В» и предусмотрели в нем 12 остановок: «Главный вход», «Южный вход», «Административный корпус», «Зеленый театр», «Мичуринский сад», «Ботанический сад», «Водное хозяйство», «Охота и звероводство», «Животноводческая», «Моторно-тракторная станция», «Северный вход», «Главный вход». Расписание троллейбуса «В» было сезонным: с начала мая до конца октября.
Примечательно, что для транспортного обеспечения ВСХВ не стали снимать троллейбусы с городских линий, а пустили совершенно новые, собранные на заказ на Заводе имени Урицкого в Энгельсе. Это были машины, сделанные на базе троллейбуса «МТБ-82», который бороздил улицы советских городов еще с 1946 года. Первые шесть усачей, получивших название «МТБ-ВСХВ», начали работу в июне 1954 года. Знатоки утверждают, что выставочный троллейбус мало чем отличался от серийных собратьев: разве что окна были чуть повыше, отделка салона немного богаче, литые декоративные элементы по бортам, дополнительная подсветка по краю крыши и бело-зеленая окраска. Но уже через год-другой все шесть троллейбусов «сослали» на обычные московские маршруты – их конструкцию и дизайн сочли морально и физически устаревшими для того, чтобы представлять главную выставку СССР.
Уже в 1955 году перед посетителями выставочного центра предстали два красавца «ТБЭС-ВСХВ» (ТБЭС – троллейбус экскурсионный завода «СВАРЗ»). Новые троллейбусы собрали на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Дизайнеры «СВАРЗ» сумели создать действительно современный общественный транспорт – по крайней мере, внешне новый троллейбус выглядел очень свежо. И все благодаря новейшим материалам, использовавшимся при сборке салона – пластику и гнутому стеклу. Разработчики применили в данном случае конструкцию, которая не использовалась в отечественном общественном транспорте ни до, ни после.
Вместо обычных боковых стекол были установлены прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду можно было задвинуть вверх, под остекление крыши. Это оригинальное решение делало кузов выставочного транспорта поистине передовым, даже революционным по тем временам. И, кстати, весьма оправданным: предложенный механизм существенно увеличивал пассажирам зрительное пространство во время экскурсионных поездок. Качество отделки салона «ТБЭС» также во многом превосходило предыдущую версию: были установлены 32 сиденья с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой, по проходу уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами установлено зеркало. Борта кузова были щедро отделаны хромированной сталью, а лобовой щит украшала большая литая эмблема ВСХВ. На таком троллейбусе было не стыдно и иностранцев прокатить. К лету 1956 года «СВАРЗ» изготовил для ВСХВ еще 18 «прозрачных» машин модели «ТБЭС» – таким образом, всего их было 20.
Следующей важной вехой в развитии транспортного обеспечения ВСХВ стал 1957 год. Во-первых, в этом году выставка получила новое название – «Всесоюзная Промышленная выставка и Всесоюзная сельскохозяйственная выставка» (Хрущев, при всей своей любви к царице полей, решил сделать акцент именно на промышленном направлении выставочного центра). Во-вторых, в 1957 году по территории выставки начали впервые курсировать микроавтобусы – предшественники автопоездов. Их появление было также вызвано объективной необходимостью: дело в том, что троллейбусная линия пролегала достаточно далеко от главных достопримечательностей: фонтаны, самые красивые павильоны, центральные аллеи – все это оставалось глубоко внутри или снаружи троллейбусного полукольца, а не на остановках. На помощь как раз и пришли экскурсионные микроавтобусы, собранные на Рижском автобусном заводе RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
Для транспортного обслуживания ВСХВ были переданы первые советские микроавтобусы — RAF-08 и RAF-10. Идея собирать микроавтобусы родилась в советской Латвии в 1955 году. Главный инженер Rigas Autobusu Fabrika Лаймонис Клеге во время рабочей поездки в Женеву впервые увидел новый вид городского транспорта – маршрутное такси на базе микроавтобуса «Фольксваген». Клеге поделился своими впечатлениями с директором RAF Ильей Позняком и предложил строить аналогичные микроавтобусы в Риге. Позняк инициативу одобрил, однако в правительстве ее не поддержали. И тогда, как это не раз бывало в СССР, созданием первого советского микроавтобуса на свой страх и риск занялись энтузиасты. В совершенно неприспособленном помещении они едва ли не вручную сконструировали 8-местный RAF-08 «Спридитис» на узлах «Москвича 407». Там же собрали и 10-местную модель RAF-10 с двигателем от «Победы», получившую название «Фестиваль» в честь проводившегося в Москве летом 1957 года VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Их дебют и состоялся в дни столичного Фестиваля. Причем дебют этот имел большой успех – мини-автобусы показались всем очень удобными и безопасными. Рижский завод тут же получил правительственный заказ на выпуск 10 машин для транспортного обслуживания ВСХВ и перевозки делегатов XXI съезда КПСС.
1958 год оставил еще более заметный след в истории главной выставки советского государства. 1 мая была открыта долгожданная станция метро «ВСХВ», что коренным образом изменило структуру пассажиропотоков в окрестностях выставочного комплекса. Отныне прямо из центра Москвы можно было за каких-нибудь 20 минут доехать до любимой выставки. С этого момента троллейбусы, а уж тем более трамваи начали постепенно утрачивать свое значение как основные виды подвозящего транспорта (что в 1972 году привело к закрытию трамвайной станции ВДНХ-Северная). А 28 мая 1958 года Совет Министров СССР принял Постановление об объединении сельскохозяйственной, промышленной и строительной выставок в единую Выставку Достижений Народного Хозяйства СССР (ВДНХ СССР). Правда, официальное переименование комплекса произошло годом позже – 16 июня 1959 года. И только 12 декабря того же года привели в соответствие и название станции метро.
В том же 1959 году на аллеях выставочного комплекса, наконец, появились первые автопоезда, собранные на базе рижских микроавтобусов нового поколения RAF-977В. От предыдущих моделей пришлось отказаться из-за того, что в СССР перестали производить двигатели «Победа», им на смену пришла более совершенная «Волга». 70-сильные двигатели от ГАЗ-21 и стали устанавливать на экскурсионные автопоезда, получившие наименование PAF 980/979 Riga. Конструкция состава была такова: сам автомобиль превратился в тягач, тянущий за собой два вагончика. В результате получилось довольно вместительное транспортное средство: в головной машине четыре ряда сидений, плюс в каждом прицепе по шесть рядов – итого 63 пассажира плюс водитель. Вагончики были открытые, с крышей, но без стекол и дверей – в силу этой особенности автопоезд по инструкции не мог развивать скорость более 15 км/ч. К тому же, тормоза имелись только на тягаче, на прицепах отсутствовали. 
Разумеется, открытый салон в непогоду вымокал до нитки вместе с пассажирами, потому и сиденья в нем установили пластмассовые. Посадка осуществлялась через боковые проемы, ходить или стоять во время движения было нельзя, да, собственно, и негде. Благодаря яркой расцветке – бело-оранжевой или бело-бирюзовой – автопоезд было видно издалека. Кстати, именно внешний облик этого летнего транспортного средства – отсутствие окон и дверей, нарядный, почти воздушный дизайн – вызвал у населения необычную ассоциацию: автопоезд называли «босоножкой».
Кстати, использоваться “босоножки” стали не только на московском ВДНХ, но и в других городах страны. Так, в Омском аэропорту автопоезда использовали для перевозки пассажиров от самолета к зданию аэровокзала.
В 1960-м году на ВДНХ появился еще более диковинный вид транспорта – мототакси. Предполагалось, что оно будет востребовано любителями индивидуальных экскурсий. Заказ на производство этого транспортного средства был размещен на Тульском машиностроительном заводе, производившем тогда мотороллеры. Партия из 50-ти двухместных мототакси модели МТ-200Т по распределению попала и на ВДНХ.
Надо сказать, что внешне эта техника выглядела весьма забавно и даже нелепо. Машины имели пристыкованный к обычной задней части мотороллера открытый двухместный кузов с двумя передними управляемыми колесами. Ноги пассажиров защищались от пыли и брызг поворотными створками. Водитель мототакси находился позади пассажиров – как в лондонском кэбе, поэтому нисколько не загораживал им обзор. Для работы на проезжей части в потоке машин мототакси было непригодно из соображений безопасности, но для неспешной поездки по улочкам ВДНХ – в самый раз. Правда, удовольствие это оценивалось в 5 раз дороже, чем проезд на автопоезде – 50 копеек по территории комплекса, плюс еще 50 копеек до станции метро. Так же как выставочные троллейбусы и автопоезда, мототакси работало с мая по октябрь. На лето его водителями нередко устраивались студенты.
«Большое будущее, на наш взгляд, у нового для СССР вида транспорта — грузовых мотороллеров. В 1960 году будут выпущены опытные их образцы с кузовами, имеющими теплоизоляционную прослойку. Незначительный собственный вес, сравнительно большая грузоподъемность, малый расход топлива, хорошая маневренность (радиус поворота менее 2,5 м) и малые габариты — все это предопределяет преимущества этого вида транспорта. Интересной разновидностью мотороллера является мототакси, спроектированное и изготовленное заводом совместно с ЦКЭБ мотоциклостроения. Оно построено на базе модели Т-200 с использованием узлов и деталей коляски мотоцикла СБ-3. Этот вид легкового транспорта может найти широкое применение при обслуживании населения на выставках, в парках, на курортах и т.п», – восторженно писала в 1960 году советская пресса о новом транспортном средстве. Однако широкого применения мототакси так и не нашло. То ли проезд на нем показался посетителям выставки слишком дорогим, то ли конструкция получилась неудобной, но во второй половине 60-х годов всю эту мототехнику потихоньку списали.
А в 1970-м году власти решили отказаться и от внутренней троллейбусной линии ВДНХ – электрические усачи просто не выдерживали конкуренции с юркими автопоездами, которые подвозили клиентов к основным достопримечательностям. Все 18 троллейбусов в течение года сняли с выставочного маршрута и передали в другие советские города. Зато рижские автопоезда оказались, действительно, востребованы. Их активно использовали не только в местах отдыха, но также на железнодорожных и речных вокзалах, в аэропортах. Справедливости ради отметим, что с багажом в вагончик «рафика» утрамбоваться было весьма затруднительно, а потому со второй половины 70-х годов латвийские составы на перронах постепенно вытеснили специализированные конкуренты, собранные на 85-м заводе гражданской авиации – АППА-4. Примечательно, что выставочные, вокзальные и парковые автопоезда не имели госномеров – машины, ездившие по закрытым территориям, в ГАИ не регистрировали. До 1976 года латвийские автосоставы претерпели небольшие изменения: в 1962 году появился автопоезд RAF 980Д/979, в 1969 году с конвейера сошла модель RAF 980ДМ/979. Впрочем, перемены в них были заметны только профессионалам.
Однако настоящим звездным часом для Rīgas Autobusu Fabrika стала московская Олимпиада-80. Латвийский завод выбрали официальным поставщиком транспорта для обслуживания Летних игр. В течение 1977-1978 годов в Риге едва ли не круглосуточно работал экспериментальный цех, где создавали разные модификации новых автомобилей, микроавтобусов и автопоездов. К 1979 году государственный заказ был полностью выполнен. Летом 1980 года бегунов, несущих олимпийский огонь, сопровождал автомобиль RAF 2907 с отсеками для факела в салоне и увеличенным объемом системы охлаждения, позволявшим долгое время в жару ехать со скоростью пешехода. Бесшумный и бездымный судейский электромобиль RAF 2910 работал почти на всех соревнованиях. Пикап с двойной кабиной RAF 2909 сопровождал велогонщиков. Кроме того, рижане поставили в Москву несколько типов медицинских автолабораторий для обследования спортсменов. Новый автомобильный ряд от RAF принципиально отличался от предыдущих моделей не только более совершенными техническими характеристиками, но и современным дизайном – у микроавтобусов исчезли скругленные бока и одутловатые формы. Теперь это были не «щекастые карапузы» с круглыми фарами, а поджарые, стремительные хищники.
Новый пассажирский состав 1979 года выпуска комплектовался из трех частей: RAF 3407 – короткий седельный тягач, RAF 9225 – промежуточный прицеп, RAF 9226 – замыкающий прицеп. Все секции соединялись между собой опорно-сцепным устройством. В каждом вагоне-полуприцепе с несущим каркасом устанавливалось по пять рядов жестких пластмассовых четырехместных сидений, причем первый ряд располагался против движения. Автопоезда оборудовались громкоговорящей установкой для объявления водителем названий остановок, а с любого ряда сидений имелась возможность подать сигнал о необходимости высадить пассажира. Именно в такой комплектации рижские автопоезда с 19 июля по 3 августа 1980 года развозили спортсменов со всего света по Олимпийской деревне. Один двухвагонный состав мог одновременно перевозить 40 человек. По территории деревни автопоезда двигались по строго установленному маршруту, но останавливались по требованию. Работали они с 7 часов утра до 23 часов вечера, однако один состав колесил по маршруту круглосуточно – не устраивать же, в самом деле, комендантский час для заморских гостей.
А теперь самое время вернуться к представленным в коллекции “Маленьких историй” билетам на автопоезд. Несмотря на то, что они не содержат даты, вычислить время их появления не так уж сложно. В нижней части представленных билетов видна аббревиатура типографии, отпечатавшей раритет – Мт19. Как нам удалось выяснить, Московская типография №19 начала принимать заказы на изготовление проездных и контрольных талонов только в 1964 году, и лишь в 1970-м ее выходные данные стали сокращенно обозначать как Мт19 (в предыдущие 6 лет – М.т. №19). В последний раз Московская типография №19 была задействована в выпуске билетов на столичный общественный транспорт в 1984 году, из чего можно заключить, что наши проездные раритеты могли быть отпечатаны в период с 1970 по 1984 годы. Осмелимся датировать их рубежом 70-80-х годов, когда внутренний транспорт на ВДНХ был наиболее востребован. Ну а до 1964 года билеты для столичных троллейбусов и автобусов печатал Главснаб, еще раньше – Гормашучет, Билетопечатня 16-й типографии Мосполиграфа и некоторые другие предприятия. В коллекциях некоторых собирателей сохранились редчайшие артефакты – билеты на самые первые автопоезда ВДНХ конца 50-х годов производства Гормашучет (эта организация в 50-е годы не только печатала контрольные талоны, но также следила за соответствием затраченного топлива и пробега, рассчитывала зарплату водителям).
Любопытно, что стоимость проезда в экскурсионном автопоезде в конце 50-х и в конце 70-х годов оставалась одной и той же – 10 копеек. Выходит, что за 20 лет инфляция никак на ней не отразилась (а какая-никакая инфляция в СССР все же была). Впрочем, многие москвичи утверждают, что в разные годы цена билета на автопоезд ВДНХ существенно варьировалась: называют суммы от 5 копеек в середине 60-х до 20 копеек в 80-х годах. Остается поверить им на слово, поскольку точных данных на этот счет у нас, к сожалению, нет. В любом случае, стоимость проезда по территории выставочного комплекса была немного дороже, чем на городском маршруте. До конца 70-х годов контрольные талоны на выставочный автопоезд продавались в кассах ВДНХ вместе с
входными билетами. Позже билетный автомат устанавливали прямо в салоне тягача. Система оплаты была такой же, как в обычном автобусе: бросаешь 10 копеек в узкую щель устройства, отматываешь билет и отрываешь его – за это талоны из автоматов и прозвали «отрывухами». На остановках водитель частенько выходил из кабины, прохаживался вдоль вагонов и следил, чтобы подсевшие пассажиры оплачивали проезд. Стандартные цвета московских «отрывух» сложились таким образом: в автобусе – голубой, в троллейбусе – черный, в трамвае – красный. На контрольных талонах автопоезда ВДНХ оттиск был светло-зеленый. Формат билета был длинный, укороченный вариант 
получил распространение только с середины 80-х годов. «Решил воспользоваться экскурсионным автопоездом выставки. Конечная остановка располагалась слева от центрального хода за пределами выставки. Чтобы занять место в вагончике поезда, нужно было предъявить входной билет. Поэтому поспешил к кассам. Я комфортно устроился недалеко от выхода вагончика и приготовился к автоэскурсии. Хорошая погода благоприятствовала этому, настроив на такое же настроение. Поехали! Немного пропутешествовав по центральной аллее, выехали на западную сторону «кольцевой дороги». Повернули к площади «Промышленности», где я вышел на остановке возле павильона «Космос», – вспоминает москвич Игорь Браевич свое посещение ВДНХ в 1968 году.
Посл
е завершения Московских летних Игр с новых «босоножек» убрали олимпийскую символику и передали на баланс в гараж ВДНХ для обслуживания внутренней транспортной сети выставки. Кстати, гараж выставочного комплекса находился не на территории ВДНХ, а неподалеку – на Сельскохозяйственной улице, в месте ее пересечения с Березовой аллеей. Экскурсионный транспорт каждое утро въезжал на ВДНХ через Лихоборскую проходную, расположенную у павильона «Охота и охотничье хозяйство», которая использовалась только для служебных нужд. Олимпийские автопоезда в 80-е годы перевозили посетителей выставочного комплекса параллельно со старыми составами. И те, и другие исправно работали до 1989 года и исчезли едва ли не в одночасье – видимо, по разнарядке сверху. Ходили разные слухи: одни говорили, что машины выработали свой ресурс и были сданы на металлолом, другие утверждали, что в смутные времена их просто перепродали в другие города для обслуживания парковых зон, третьи называли адреса заброшенных пустырей, где некогда яркие выставочные составы совершенно бесславно доживали свой славный век, покрытые пылью и ржавчиной. Доля правды, скорее всего, есть в каждом из этих утверждений. Во всяком случае, среди экспонатов на выставках автотранспорта ВДНХ, которые иногда устраиваются руководством комплекса по разным торжественным случаям, автопоезда RAF не встречаются.
Не менее печально сложилась и судьба самой Rīgas Autobusu Fabrika, с конвейера которой некогда сошли выставочные автопоезда. Несмотря на успех олимпийской автотехники, государство почему-то не стало заказывать латвийскому предприятию большие партии автомобилей. Относительно востребованными оказались только микроавтобусы, которые долгие годы ассоциировались у советских граждан с «маршрутками» и «скорой помощью». Их, не мудрствуя, ласково называли «рафиками». Рига ежегодно поставляла в разные уголки Советского Союза 16 тысяч «рафиков». Могла бы и больше, но заказов не поступало. С началом «перестройки» новый избранный директор RAF Виктор Боссерт провозгласил курс на производство автомобилей ХХI века. Был даже организован всесоюзный конкурс на дизайн нового микроавтобуса, который получил имя «Роксана».
Однако в начале 90-х на предприятии началось безденежье, которое не позволило завершить дорожные тесты современного «рафика». Испытатели и многие другие специалисты один за другим покидали завод, где жизнь, как и на большинстве советских предприятий, постепенно замирала. Уже после развала СССР и выхода Латвии из его состава, на заводе провели небольшую модернизацию и снова стали конструировать современные автомобили. Было собрано две машины – скорая помощь и пассажирский микроавтобус. Однако денег на их серийное производство у небольшого прибалтийского государства уже не было. Старая же модель к тому времени уже морально устарела и оказалась не нужна даже в России, где в ту пору появился свой более вместительный и комфортабельный микроавтобус Горьковского автозавода “Газель”. В свою очередь, правительство Латвии неожиданно заявило, что завод RAF им больше не нужен, и стало закупать для нужд госслужб автомобили из Европы. В 1997 году предприятие было признано банкротом и продано по частям. Судя по всему, сделки имели сомнительный характер, поскольку сопровождались судебными разбирательствами и скандалами. Небольшой филиал прежнего автогиганта “RAF-Avia” существует по сей день, осуществляя частные грузовые перевозки.
С развалом СССР изменилась и функция ВДНХ – из “главной выставки страны” она превратилась в гигантский торговый центр под открытым небом. В 1992 году ВДНХ переименовали во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ), но по-настоящему выставочного к тому времени здесь уже ничего не осталось – экспонаты в павильонах заменили торговые палатки с ширпотребом. Не удивительно, что в этой неразберихе внутренний транспорт с ВВЦ просто куда-то исчез. Причем с его исчезновением, как это ни парадоксально, территория комплекса перестала быть пешеходной – за умеренную плату въехать в выставочную зону мог любой автомобиль.
Надежда на то, что ВСХВ-ВДНХ-ВВЦ сохранит свое изначальное выставочное значение и вернет себе былую славу, появилась в 1998 году, когда Москва решила побороться за право проведения Всемирной выставки ЭКСПО 2010. Это мероприятие, которое Россия предлагала провести как раз на территории ВВЦ, могло не только благоприятно повлиять на мировой имидж Москвы, но и привлечь в страну существенные инвестиции. Руководство российской столицы ради победы в конкурсе даже решило обеспечить московский выставочный комплекс новым престижным транспортом – монорельсовым поездом. 10 ноября 2004 года началась опытная эксплуатация новой транспортной системы, однако к тому времени уже стало известно, что ЭКСПО 2010 будет проходить в Шанхае. Москва проиграла, монорельс решили оставить (правда, тянуть линию до метро «Ботанический сад», как это планировалось изначально, не стали), а Всероссийский выставочный центр продолжил мутировать в ярмарочную площадь.
В начале 2000-х годов на ВВЦ снова появились автопоезда, но уже на электродвигателях и не на базе рижских «рафиков», а стилизованные под настоящие железнодорожные составы, собранные из небольших вагонеток. Есть и яркие варианты, со сказочными персонажами – специально для детей. Правда, маршрут у них весьма ограниченный – от Главного входа до павильона «Космос» и обратно. Да и проезд в мультяшном паровозике стоит уже не 10 копеек. Эти небольшие составы колесят по одной и той же траектории и по сей день. За них очень любят цепляться юные роллеры – с недавних пор прокатные роликовые коньки и велосипеды стали основным видом транспорта на ВВЦ, который 15 мая 2014 года, в преддверии 75-летия выставочного комплекса снова переименовали в ВДНХ. Тогда же вновь начались разговоры о том, как вернуть выставке её былое значение и статус, а заодно и восстанавливать транспортную инфраструктуру. Среди рассматриваемых вариантов – экологичные автомобили без водителей, легкие электробусы-шаттлы, трамвай на резиновых шинах или подвесная струнная система SkyWay. Как знать, быть может и до шаропоезда Николая Ярмольчука очередь дойдет.
В материале использованы данные сайта metroblog.ru .
